Und so war es auch. Das Das italienische Einzylinderventil fügt sich perfekt zwischen die Linien ein, die von seinem schlanken Aluminiumrahmen gezogen werden. Es überrascht nicht, dass sein ultrakompaktes Design es ihm ermöglicht hat, die Schuppen in großartiger Weise zu stoppen 23 Kilo, während beispielsweise der Hauptkonkurrent im Segment der „vier Tempi“, der Montesa 4RT, ein Gewicht von 25,2 Kilogramm ankündigt.
Weiter geht es mit dem Vergleiche Montesa entschied sich für eine Zweiventil-SOHC-Konfiguration mit einer einzigen Nockenwelle bei seinem 4RT, Sherco durch einen Zylinderkopf mit vier Ventilen, die von Kipphebeln angetrieben werden, die von zwei Nockenwellen betätigt werden, die über eine Kette mit der Kurbelwelle verbunden sind, während Skorpion, die radikalste, hat fünf Ventile.
Wie Sie sehen können, handelt es sich um drei Konfigurationen, die zu unterschiedlichen Pfaden abweichen, und die Beta, die nicht weniger sein sollte, zeigt uns mit einem sehr erfolgreichen neuen Vorschlag.
Die Rede ist von einem Konfiguration nach dem Vorbild einer einzelnen obenliegenden Nockenwelle –Y-förmig, wobei sich die Zündkerze auf der linken Seite in schräger Position befindet, Er betätigt vier Ventile, was auf dem Papier zu einem verbesserten Motorgasfluss und einem homogeneren Ansprechverhalten führt. Bei Beta kommentieren sie, dass die Ventileinstellung sehr einfach ist, es reicht aus, die bisherigen Streben vom Rahmen abzusenken, um ohne größere Probleme am Zylinderkopf arbeiten zu können.
Wenn es eine Sache gibt, die wirklich wichtig ist, um die Zuverlässigkeit eines Ventilmotors zu gewährleisten, dann ist es, dass alle Komponenten perfekt gefettet sind. Um dieses Problem zu lösen, hat sich Beta für ein System unabhängiger Rohre entschieden, in denen das Öl dank des Impulses von zwei völlig unabhängigen Pumpen fließt. Darüber hinaus verfügt der Kreislauf über ein Maximalventil, mit dem Durchfluss und Viskosität innerhalb optimaler Grenzen für die Mechanik gesteuert werden können.
Im Ansaugsystem finden wir einen klassischen Mikuni-Vergaser in einer völlig vertikalen Position, und obwohl das System für die Einspritzung vorbereitet ist – es rollt bereits ein Prototyp – haben sie diese Entscheidung in der Beta perfekt begründet. In den Tests wurde festgestellt, dass das Einspritzsystem ab 1.800 U/min optimal funktioniert und unterhalb dieser Drehzahlen sein Verhalten ungenau ist. Bei Versuchen, bei denen viel Arbeit im Bereich der ersten 3.000 U/min geleistet wird, wird dies zu einem entscheidenden Punkt, und deshalb will Beta weiterhin auf den traditionellen Vergaser setzen, der vom Sitz aus leicht zugänglich ist und den vollen Wirkungsgrad unter 1.000 U/min garantiert.
Als krönendes Sahnehäubchen ist dieses Set mit einem Fünfganggetriebe ausgestattet, das ein weiteres Getriebe aufnehmen kann, das wahrscheinlich hinzugefügt wird, um diese Motoren in den von der italienischen Marke vermarkteten Probeversionen zu montieren.
Text: David Quer
