Viel Kritik und noch mehr Lob hat der Cota 4RT in seinem ersten Lebensjahr erhalten.
Von Anfang an wurde es als ein Motorrad bezeichnet, das für den durchschnittlichen Benutzer entwickelt wurde, wobei der starke Wettbewerbscharakter seines Vorgängers, der Cota 315R, teilweise geopfert wurde. Die große Entwicklung, die die offiziellen Piloten seit Anfang des Jahres erlebt haben, bestätigt jedoch die klare technische Weiterentwicklung des Modells.
Bisher haben sich diese Verbesserungen nicht in der Standardeinheit niedergeschlagen, die im Vergleich zum Vorjahr nahezu unverändert geblieben ist.
Um uns nicht mit Honig auf den Lippen zurückzulassen, hat Montesa im vergangenen Sommer eine limitierte Auflage des 4RT namens „Repsol“ auf den Markt gebracht. Ausgestattet mit zahlreichen Carbon-Komponenten und exklusiven Details war diese Version serienmäßig mit einer programmierbaren Montesa-Zündung ausgestattet.
Keines dieser Details hat jedoch seinen Weg in die Serie der neuen 2006er-Reihe gefunden. Was wir feststellen, ist eine tiefgreifende Überarbeitung des Kupplungssystems, die durch den Einbau neuer Scheiben verbessert wird, deren Zusammensetzung die Effizienz und Laufruhe erhöht und auch das Anfahren mit der eingeschalteten Geschwindigkeit erleichtert. Darüber hinaus erhält der 4RT lebendigere Grafiken, die das charakteristische Rot der Marke mit Aufklebern kombinieren, die von Schwarz und Weiß dominiert werden. Wie in der letzten Ausgabe bietet Montesa das MRK-Kit für die Injektionsprogrammierung als Ergänzung zum Standardgerät an. Dieses System ermöglicht es, mit Unterstützung eines Computerprogramms, verschiedene Parameter zu variieren, die es ermöglichen, das Ansprechverhalten des Motors an die Bedürfnisse jedes Benutzers anzupassen.
QUALITÄT
Auf den ersten Blick vermittelt Montesa Harmonie. Seine Details sind bis ins kleinste Detail gepflegt, selbst wenn wir uns den Motor ansehen, ist die Harmonie und das Gefühl von höchster Qualität jederzeit vorhanden. Im Großen und Ganzen unterscheidet er sich kaum von einem Zweitakter, nur der voluminöse Schalldämpfer oder der Höcker des Tanks, in dem sich die Kraftstoffpumpe befindet, verrät es a priori.
Bereits an den Schalthebeln genießt der 4RT eine Sitzposition, die an seinen Vorgänger, den Cota 315R, erinnert, dessen Besonderheit darin besteht, dass er auf Höhe der Fußrasten etwas breiter ist. Nachdem alles nach unseren Wünschen eingestellt war, begannen wir, die vier Ventile des japanischen Motors in Bewegung zu setzen. Das Start-up ist völlig anders als beim 2T. Das Auffälligste ist, dass es weder einen Benzinhahn noch einen Anlasser gibt, es ist die Einspritzung, die sich um alles kümmert. Sie müssen nur dem Anlasserhebel vorsichtig folgen und den Gasgriff nicht berühren.
Kurz darauf beginnt der Motor leise zu schlagen, so sehr, dass man kaum glauben kann, dass er läuft. Diese scheinbare Leichtigkeit wird jedoch mühsamer, wenn eine Geschwindigkeit aktiviert wird, obwohl es wahr ist, dass sie sich mit der Übung verbessert. Nach diesem Punkt haben wir uns zuerst verzahnt und angefangen zu rollen. Vom ersten Moment an vermittelt die 4RT ihrem Fahrer ein angenehmes Gefühl von Komfort, sowohl wegen des weichen Gefühls ihrer Bedienelemente als auch wegen ihrer Sitzposition, die aufrechter ist als die der meisten ihrer Konkurrenten. Sobald wir in das offene Feld einfahren, sehen wir die hervorragende Traktion des Cota, den wir nur schwer ins Schleudern bringen können, selbst in engen Kurven mit wenig Grip.
Sein Übersetzungsverhältnis mit fünf Gängen lässt erahnen, dass der Sprung zwischen dem vierten und fünften Gang vielleicht versetzt ist, oder dass letzterer zu kurz ist und den Motor auf langen Geraden sehr stark aufdrehen lässt. Zu unserer Überraschung weder das eine noch das andere. Die Konfiguration dieses 4T ermöglicht es Ihnen, die meiste Zeit im fünften Gang zu fahren, und selbst wenn er vor Drehzahl zu sterben scheint, braucht es nur einen Gasstoß, um ihn zu befeuern, was beweist, dass er ein ausgezeichneter Straßenfahrer ist. Nach ein paar Minuten kamen wir an dem Ort an, den wir für das Fotoshooting ausgewählt hatten.
Das Gelände ist perfekt, um die Qualitäten der Cota zu testen, da sie große Hänge aus Erde und Stein mit starken Hängen der steilen Stufen eines nahe gelegenen Steinbruchs kombiniert. Das erste, was einem in den Sinn kommt, bevor man die Zone betritt, ist, den richtigen Gang zu finden: Erster oder Zweiter? Im Zweifelsfall haben wir beide Optionen ausprobiert. Wir beginnen mit dem Dirt-Bereich. Da es sich um große Steigungen handelt, haben wir uns für den zweiten Gang entschieden. Wir fuhren rauf und runter, jedes Mal mit engeren Kurven, was uns dazu zwang, das Motorrad zu bewegen und heftig sehr nah am Hindernis zu starten. Wir beenden das Ziel, stellen den Ständer auf und kommentieren die Empfindungen. Wir sind uns einig über den großen Unterschied beim Fahren im Vergleich zu einem 2T.
Es besteht kein Zweifel, dass es das ideale Terrain für den 4RT ist, bei den Anstiegen, fast an der Spitze des Gaspedals, klettert er, als würden wir eine imaginäre gerade Linie ziehen, ohne uns von der Linie zu entfernen, und er klettert so leicht, dass der beste Rat ist, sich einfach gut an den Fäusten festzuhalten. Trotz der Tatsache, dass das Rad in diesem Bereich an vielen Stellen platziert werden musste, war das übermäßige Gewicht des 4RT nicht nur eine Belastung, sondern eher ein Vorteil, wenn man ihm mit der großen Souveränität, die es beim Berühren des Bodens bietet, und der Leichtigkeit, sich an steilen Hängen festzuhalten, entgegenwirkt.
Ein weiterer großer Unterschied besteht darin, einen steilen Hang aus nächster Nähe anzugreifen. Mit dem 2T sind wir es gewohnt, den Gashebel zu drehen und die Kupplung plötzlich loszulassen, um schnell herauszuschießen. Hier gibt der 4RT diese Lizenz nicht zu, sein größtes Geheimnis, um eine effektive Steuerung zu erreichen, besteht darin, die Trägheit auszunutzen. Seine Traktion und sein Fahrwerk verzeihen die Tatsache, dass er ein wenig wenig Benzin hat, aber die Distanzen immer bis zum Maximum ausreizt. Der zweite Kontakt kam im Steinbruch zustande. Hier überwiegen die großen Schritte, mit sehr engen Kurven und kurzen Strecken, auf denen das Fahrrad kaum einsteigt. Wir haben den ersten Gang gewählt, um die Unterseite Ihres Motors besser zu nutzen und die Kupplung weniger zu missbrauchen.
Der Vernünftige
Die Ergebnisse sind sehr gut, um einmal mehr seine Stabilität bei der Verbindung mehrerer mittelgroßer Stufen zu überprüfen, bei denen er uns fast ohne Gas wie ein Traktor herauszieht. Jetzt verkomplizieren wir den Bereich noch mehr und entdecken die Schwachstelle des 4RT. Wie wir bereits erwähnt haben, braucht es mehr Trägheit, um Hindernissen zu begegnen, und wenn sie nicht vorhanden ist, muss der Fahrer die langsamen Reaktionen der Montesa mit Technik ergänzen. Sobald das Hindernis überwunden ist, erleben wir außerdem ein seltsames Gefühl, und zwar in dem Moment, in dem ein 2T „stecken bleibt“, neigt der Cota dazu, sich weiter zu bewegen, was zu Ungenauigkeiten beim Fahren führt. Es wird gesagt, dass es durch das Einsetzen einer Krone mit weniger Zähnen korrigiert werden kann. Der nächste Punkt, mit dem wir uns befassen müssen, ist der mit Abstand umstrittenste: Lärm.
Wahrscheinlich neunzig Prozent seiner Besitzer machen ihn für den großen Mangel verantwortlich. Dem stimmen wir zu, und das überwältigende Geräusch beim plötzlichen Öffnen der Drosselklappe trägt nicht dazu bei, das Image des Versuchs angesichts der heiklen Umweltsituation zu verbessern. Da Montesa in dieser Angelegenheit nichts unternommen hat, haben mehrere Ingenieure dies getan. Im ersten Lebensjahr des 4RT wurden bereits neue Schalldämpfer hergestellt, die den Lärm besser eindämmen. Sowohl WES als auch MARTIN CLERCH bieten zwei Versionen an, die die Montesa zivilisierter machen.
GUTE KOMPONENTEN
Mit der dritten Änderung fahren wir mit der Analyse der Aufhängungen fort. Wieder einmal hat sich Showa bei der schwierigen Herausforderung, den 4RT auszustatten, selbst übertroffen. Seine Gesamthaptik ist weich, aber gleichzeitig enorm effektiv für den Einsatz im Wettkampf. Wir haben schon immer die Vielseitigkeit von verbindungslosen Systemen gelobt, aber in diesem Fall liegt die Messlatte höher. Egal, ob es darum geht, große Stufen zu erklimmen, über Steinplatten zu springen oder ein Flussbett zu überwinden, immer werden wir großartige Empfindungen haben. Dank der Homogenität und Funktionsweise des Sets schafft es der 4RT, wirklich hohe Gewichtszahlen zu verschleiern: 77,4 kg, sechs Kilo mehr als ein Gas Gas Pro.
Im Allgemeinen hat die 4RT sowohl technisch als auch psychologisch eine neue Ära in der Konzeption von Trial eingeläutet und einen großen Schritt in der Entwicklung dieser Bikes gemacht. Wir werden noch eine Weile warten müssen, um die Reaktionen ihrer Rivalen zu sehen, bisher haben nur Scorpa und Sherco ihre Karten gehoben.
Text: David Quer
