Geschichte Ossa TR 80. Liebe auf den ersten Blick

Die OSSA TR (TRial) war ein Versuchsmotorradmodell, das von OSSA zwischen 1977 und 1985 hergestellt wurde. Im Laufe seiner Lebensdauer wurden drei Versionen mit den folgenden allgemeinen Merkmalen hergestellt: ein luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, der in zwei Hubräumen erhältlich war (zunächst 244 ccm und 310 ccm, ab 1980 230 ccm und 302 ccm), Doppelrahmen, Trommelbremsen und konventionelle Gabelstoßdämpfer vorne und hinten.

Ein charakteristisches Merkmal aller Versionen war ihre unverwechselbare Ästhetik und vor allem die Annahme einer auffälligen Farbe, so dass das Motorrad im Volksmund mehr unter seiner Farbe als unter seinem Handelsnamen bekannt war (von der anfänglichen TR 77, bekannt als OSSA Green, bis zum berühmten OSSA Yellow, dem Namen, mit dem die TR 80 in die Geschichte eingegangen ist. Nicht zu vergessen die späteren orangefarbenen und roten Versionen.
Während der Saison 1979 testeten Mick Andrews und sein Teamkollege Albert Juvanteny zwei Prototypen des späteren TR 80 im Wettbewerb, Prototypen, die aufgrund ihrer gelben Farbe nicht unbemerkt blieben.
In der Zwischenzeit war der Ingenieur Mario Borrás für das Design und die Entwicklung des neuen OSSA TR80 350 verantwortlich, der im Herbst 1979 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wurde und dank seines außergewöhnlichen Designs großen Anklang fand.
Das Motorrad wurde ab 1980 in den Hubräumen 350 (gelb) und 250 (orange) vermarktet. Um mit Optionen konkurrieren zu können, verpflichtete OSSA dann den besten katalanischen Fahrer der damaligen Zeit, Toni Gorgot, mit dem er zahlreiche sportliche Erfolge erzielte und es schaffte, die Verkaufszahlen der TR 80 enorm in die Höhe zu treiben (fast 5.000 produzierte Einheiten).
Diese Version der TR80 leitete eine neue „Saga“ der OSSA-Versuchsmotorräder ein und erneuerte das Konzept, das die Marke seit der ersten MAR und dann kurz gefolgt von der TR 77 angewandt hatte. Die neue TR 80, die wegen ihrer auffälligen durchgehend gelben Farbe (Fahrwerk, Tank, Filterdeckel, Stoßdämpfer, Schutzbleche und Lenker) von allen als die Gelbe bezeichnet wird, stellte eine absolute Erneuerung dar, nicht nur in Bezug auf Ästhetik und Fahrwerk, jetzt mit abnehmbarem Mehrrohrrahmen, sondern auch in Bezug auf den Motor. Dieser basierte auf den großen Enduro-Modellen der Marke und bestand nun aus einem Fünfrippenzylinder, einem radial gerippten Zylinderkopf und einem 27er Amal-Vergaser sowie einem Schal-Auspuffrohr und zwei Schalldämpfern. Sein Design wurde als „schön, außergewöhnlich und innovativ“ bezeichnet und das Fahrwerk bot unter anderem den Rekord für die Bodenfreiheit.
Der Hubraum der 350er-Version betrug 303 cm³ und nicht 350 cm³, wie in den kommerziellen Prospekten angegeben (mit einem kurzen Hub von 65 x 77 im Durchmesser). Der 250er hat einen Hubraum von 230 cm³ und einen kurzen Hub (60 x 70 cm³) und wurde 1980 mit der gleichen gelben Farbe wie der 350 auf den Markt gebracht, der seit 1981 orange ist. Es wurde gesagt, dass er leichter war als der 350er.
Die OSSA TR erzielte zahlreiche internationale Erfolge in den Händen von Top-Fahrern, darunter die beiden spanischen Trial-Meisterschaften 1980 und 1981, die Toni Gorgot gewann. Im Jahr 1980 spielte OSSA auch ein ungewöhnliches Doppel und erreichte zusammen mit Albert Juvanteny den Vizestaatstitel und drei niederländische Meisterschaften (1980 bis 1982, alle drei wurden von Peter Van Enckevort gewonnen).
Was die Fahrer betrifft, die sich mit diesem Modell am meisten hervorgetan haben, müssen wir neben den bereits erwähnten Andrews, Juvanteny, Gorgot und Van Enckevort an die Katalanen Kiku Payá, Joaquim Abad und den Italiener Renato Chiaberto erinnern. Von allen war es zweifellos Gorgot, der die größten Erfolge erzielte, denn mit der TR 80 gewann er die einzigen beiden spanischen Meisterschaften, die die Marke in ihrer Geschichte erreichte.

OSSA TR 80 DATENBLATT

Text und Dokumentation: Víctor Martín „Bonaigua“

DER OSSA TR80 BRANDO. VON ASIER ZURBANO

Bevor ich darauf eingehe, möchte ich erklären, warum ich dieses Motorrad gefahren bin. Alles fing an, als ich etwa fünf Jahre alt war. In meinem Haus standen zwei Motorräder, eine gelbe Ossa tr-80 und eine Montesa Cota 349 aus dem Jahr 1980. Zu der Zeit, als ich die Vernunft hatte, fehlten der Montesa Teile, weil sie an einen Freund ausgeliehen worden waren (ich nahm den Schlüssel zur Garage und ohne gesehen zu werden, wollte ich auf das Motorrad steigen und auf das Starterbein klettern, um zu träumen, dass ich damit fahren könnte, das würde nie passieren, weil eines der Teile, die ich nicht hatte, der Vergaser war).
Die Ossa war diejenige, die ansprang und funktionierte, aber ohne Endschalldämpfer machte sie viel mehr Lärm als ein GP-Motorrad. Jeden Freitag im Herbst und Frühling saß ich da und wartete darauf, dass mein Onkel von der Arbeit zurückkam und mit der Ossa in die Berge fuhr. Wir fuhren beide auf der gleichen Wolke, aber mit unterschiedlichen Absichten, er wollte Spuren von Wildschweinen sehen und ich wollte meine Leidenschaft für Motorräder stillen.

Ich kann tausend und eine Anekdote erzählen, weil ich mich an sie erinnere, als wäre keine Zeit vergangen. Ich werde eine in dieser Richtung teilen; Da er klein war, ruhten seine Füße auf dem Motorraum, einer auf den Zylinderkopfflossen und der andere auf dem Ende des Auspuffschals. An einem der vielen Freitage, einer der vielen Schuhe, die ich auf dem Fahrrad verbrannt habe, war keine leichte Gummischmelze, sondern reichte bis zu meinem Fuß und mein Onkel packte mich an den Achseln und steckte meine Füße in ein Floß. Dort wurden sie zwangsweise gekühlt.
Erst mit 16 bekam ich mein erstes Trial-Bike, dieses war schon modern. Durch Fernando Echazarra, der mehrere klassische Motorräder besitzt, begann ich, in die Welt der klassischen Trial-Motorräder einzusteigen, aber ich habe nie eines gekauft. Ich wollte die Ossa restaurieren, die mich als Kind nicht nur in die Berge brachte, sondern mich auch aus der Welt entführte. Nachdem ich Víctor, den Vater von Marta (meiner Partnerin), kennengelernt hatte, trat ich in die klassische Welt ein. Er hinterließ mir eine Fantic 300 und ich fing an, die Gegend mit meiner Familie, meinem Motorrad, meinen Freunden und einer klassischen Atmosphäre zu genießen.
Bei meiner ersten Teilnahme an der SSDT 2015 habe ich Marta einen Heiratsantrag gemacht und sie hat mit einem Ja die Tür zur Ossa geöffnet, die wir in diesem Bericht kommentiert haben. Ich gab ihr den Verlobungsring und sie gab mir die Uhr, eine super Casio-Wasserprofer, damit ich in Schottland jeden Tag pünktlich sein würde, was der Fall war, außer am Dienstag, als ich aus dem Rennen gewesen wäre, wenn noch 6 Minuten vergangen wären.
Vater und Tochter waren mit ihrer Casio nicht zufrieden und schafften es, mir das Motorrad zu schenken, das mir als Kind den Schlaf raubte. Sie gaben sich nicht mit einem Standard-Ossa zufrieden, nein, sie entschieden sich für einen Ossa, der von Secció R restauriert und präpariert wurde und von einem katalanischen Trialisten zum Verkauf stand, der regelmäßig bei klassischen Prüfungen dabei war.

Nach der Rückkehr der Schotten nahmen wir in der darauffolgenden Woche an der zweitägigen klassischen Prüfung in All teil: dort gab mir Marta zuerst das Ossa-Kennzeichen. Ich wusste nicht, was es war, ich verstand überhaupt nichts. Ich war noch in Schottland und dort warteten alle darauf, dass ich das gelbe Juwel entdeckte. Ja, da war es, auf einem Bock hinter dem Lieferwagen. Das gab mir Gänsehaut und wie ein guter Baske ertrug ich die Emotion, aber in Wahrheit war die Überraschung so groß, dass es der Körper war, der nicht reagierte, und nicht ich, der die Emotion ertrug.
Die Premiere fand in den zwei Tagen von Ripoll statt, die Empfindungen waren sehr seltsam. Auch hier war ich gerade eine Fantic 300 gefahren. Sobald er den Motor dieses Ossa startete, war er völlig verblüfft über den weichen, metallischen und runden Klang, den er von sich gab. Einmal auf dem Rad angekommen, ist die Position oben sehr hoch. Ich könnte sagen, dass man auf dem Fahrrad die Umgebung aus der Vogelperspektive sieht. Auf den ersten Metern der Interzone sehe ich ein leises und leicht zu handhabendes Fahrrad, bei dem der Motor bei niedrigen Drehzahlen sehr voll und voller Energie antreibt.
Der zweite Schritt bestand darin, die Zonen zu betreten, es gab wenig Ähnlichkeit mit dem Ossa, mit dem ich mich vor ein paar Minuten angefreundet hatte. Er war immer noch gelehrig und geschmeidig, aber er hatte nicht mehr diese Leichtigkeit des Reitens, die er mir am Anfang vermittelte. In jeder Kurve muss man sich am Lenker festhalten, denn wenn man die Konzentration oder Kraft verliert, neigt die Lenkung dazu, schnell zu schließen. Es passiert nicht immer, wenn ich abbiege, aber es passiert in engen oder erzwungenen Kurven, dass diese Situation auftritt. Wenn die Körperposition ideal ist, kann sich das Fahrrad auf sehr kleinem Raum auf dem Boden drehen, die Kurven, die ich mit diesem Fahrrad bekomme, sind die engsten, die ich je gemacht habe, ohne das Vorderrad anzuheben (mit dem Fantic war es meine am häufigsten verwendete Ressource, das Drehen durch Anheben des Vorderrads).

Was die Aufhängungen angeht, war das Set-up perfekt, ich habe nichts angerührt. Die Federungen lassen das Fahrrad so lange wie möglich auf dem Boden rollen. Bei einer so hohen Sitzposition braucht es gute Stoßdämpfer, damit jede Abrollbewegung absorbiert wird und man nicht ständig das Gleichgewicht verliert.
Kommen wir nun zum Herzen des Motorrads, zu seinem Motor, der bei niedrigen Drehzahlen viel pusht und kein Motor ist, der sich viel streckt. Mit dem süßen Klang, den er hat, kann ich jeden Kolben spüren und das Gefühl der Kontrolle ist brutal. Ich persönlich mag es, die Passage durch die Gegend so langsam wie möglich zu gestalten und mit diesem Fahrrad gelingt mir das. Das Rad nimmt mich ohne Probleme mit und ich merke überhaupt keinen Leistungsmangel. Das Problem tritt auf, wenn ich den Gashebel öffne, das Ansprechverhalten des Motors ist etwas träge. Was jetzt passiert, ist, dass mein Körper der Reaktion des Motors voraus ist. Der Motor pusht sehr stark und da die Karosserie schlecht positioniert ist, muss ich mit dem Motorrad kämpfen, um nicht vom Gas zu gehen und mich neu zu positionieren. Aber ich kann mich nicht über mangelnde Leistung beschweren.
Wenn ich einen Fuß in der Zone lasse, ist es sehr schwierig für mich, nur diesen Fuß zu bestrafen. Das Gewicht des Fahrrads macht sich bemerkbar und in 80% der Fälle wird der erste Fuß von einem zweiten und sogar einem dritten begleitet. Das ist der Punkt, an dem ich mit dem Motorrad komme, schwierige Bereiche sehe, die man bei 0 oder 1 (mit dem Fantic) herausnehmen kann, und mit diesem Motorrad bin ich heute nicht in der Lage, mich von 3 zu verbessern.
Nach dem Ärger kommt die Ruhe und das passiert, wenn ich mich an jene Nachmittage erinnere, die mir als Kind ewig vorkamen, als ich darauf wartete, mit dem Motorrad in die Berge zu fahren. Und jetzt kann ich die Bereiche mit ihr genießen. Ich weiß, dass es bald kein Kampf mehr gegen das Motorrad sein wird, sondern ein Kampf mit dem Motorrad und der Fähigkeit, unmögliche Nullen zu erreichen.
Hier hinterlasse ich euch ein wenig von meiner Geschichte, wenn ihr mich nun durch die Gegenden gehen seht, werdet ihr dieses verträumte Kind sehen.

Von Asier Zurbano

ACTION-VIDEO MIT DER OSSA TR 80