Les suspensions sont un élément clé de la performance du pilote de trial, étant décisives dans la traction et la réponse de l’ensemble en fonction des conditions du terrain.
Habituellement, les marques préparent leurs vélos pour un poids de cycliste d’environ 70 kilos, de sorte que tous les poids qui dépassent ce record ou qui tombent en dessous de ce record doivent avoir leur ajustement correspondant.
Pour obtenir les conseils d’un expert, nous nous sommes rendus chez Torre Motor, un atelier spécialisé en Cantabrie, qui a effectué des ajustements sur l’un de nos équipements de suspension. Avec leur aide et d’autres sources professionnelles, nous avons rédigé ce rapport de recommandations.
La première chose que nous devons faire est d’évaluer la situation de notre équipe. Pour ce faire, ils doivent abaisser la bonne hauteur lorsque nous montons sur le vélo.
Si la fourche descend de plus de trois centimètres, il faudrait serrer la barre correspondant au ressort, car elle serait trop molle pour notre poids, et faire l’opération inverse si elle descend moins qu’indiquée.
Dans le cas de l’amortisseur arrière, on parlerait d’environ 5 centimètres par rapport à la position de repos. Si ce n’est pas le cas, on attaquerait l’écrou pour donner plus ou moins de ressort. S’il descend plus bas, nous serrerons l’écrou et s’il descend moins, nous le desserrerons.
La première chose que Benjamín de Torre Motor nous conseille est d’évaluer si nos suspensions abaissent la bonne hauteur lorsque nous passons derrière les commandes : « la fourche doit descendre de 3 centimètres et l’amortisseur de 5 centimètres. Nous avons d’abord mesuré cette distance lorsque nous sommes descendus du vélo, puis nous avons mis tout l’équipement.
Sensations après modifications
« Nous avons vérifié, comme avant d’adapter les suspensions, que lorsque nous posons la roue sur une pierre, le rebond de la suspension nous fait reculer et nous donne ainsi de l’instabilité. Après le changement, sur la même pierre, nous faisons le support et lorsqu’il entre en collision avec celui-ci, il absorbe le coup et le vélo est beaucoup plus stable. Lorsque vous effectuez un changement, le vélo tombe au sol et reste en place. Nous avons remarqué une plus grande stabilité, un facteur essentiel dans les essais, car cela se traduira par moins de pieds.
Entretien de la fourche DE TRIAL en 5 étapes
1) Retirez l’air de la fourche avant. Nous desserrons la vis de décompression d’air et la resserrons lorsqu’elle sort complètement.
2) Alignement des bouteilles : En bas, elles sont ancrées à l’axe de la roue, il est normal qu’elles reçoivent des coups et se désalignent. Pour les remettre en parfait état, il faut desserrer de 2 tours les 4 vis qui maintiennent l’aileron avant aux fourches et les vis qui maintiennent les bidons à l’axe de roue.
3) Avec tout ce qui est lâche, nous allons « faire rebondir » la roue avant pour que les fourches reviennent à leur position d’origine.
4) Par la suite, serrez toutes les vis.
5) Les couvre-fourches en carbone, protègent les fourches des chocs de leur fond
FOURCHE D’ESSAI D’ENTRETIEN DE BASE
- Gardez les barres et les joints de fourche propres après être allé s’entraîner
- Assurez-vous que le vélo repose sur une béquille, en frottant la roue avant contre le sol, mais sans exercer de pression sur la fourche
- Vérifiez s’il y a des fuites d’huile et, s’il y en a, évitez d’utiliser le vélo sans le bon niveau d’huile.
- Vérifiez l’état de santé de la salopette, qui dans certains cas reçoit une boucle en forme de ressort pour la maintenir en place
- Évitez d’utiliser la suspension si elle a reçu une rayure sur la fourche, car cela pourrait endommager le joint. Il faut d’abord le réparer, ce qui consiste essentiellement à appliquer une résine et à poncer avec du papier de verre très fin pour éviter que les bords ne se produisent.
- Pensez à utiliser des combinaisons de protection sur les barres.
- Changez l’huile toutes les 30 heures d’utilisation, à titre recommandé.
Entretien de l’AMORTISSEUR TRIAL
AMORTISSEUR D’ESSAI D’ENTRETIEN DE BASE
- Vérifiez périodiquement s’il y a des jeux dans les tringlerie. Il est vérifié en soulevant l’essieu arrière de l’échappement et en calculant le jeu libre du système.
- Gardez les suspensions bien lubrifiées, sans accumulation de graisse ou de boue. Vérifiez régulièrement les couples de serrage et l’état des vis.
- Comme il s’agit d’un endroit très exposé aux chocs, assurez-vous que s’ils ont été reçus, ils n’affectent pas les performances des roulements et des joints des tringlerie.
- Vérifiez l’état des supports d’amortisseurs sur le châssis et les tringlerie. Normalement, il existe des joints à rotule qui ont à leur tour des caoutchoucs qui peuvent finir par se désintégrer.
- Par extension, les roulements du bras oscillant doivent également être vérifiés périodiquement, ce qui joue également un rôle clé dans le fonctionnement optimal de l’essieu arrière.
- Vérifiez l’état du tampon à l’intérieur de l’amortisseur.
Ressort de suspension d’essai Showa (Montesa Cota 4RT) avec trois options : (
75 à 85 kg, 85 à 95 kg et plus de 95 kg)
Ressort de suspension d’essai Öhlins (GasGas et Sherco) avec trois options : (75 à 85 kg, 85 à 95 kg et plus de 95 kg)
Ressort de suspension d’essai Reiger (GasGas, TRRS, Sherco et Electric Motion) avec trois options : (
75 à 85 kg, 85 à 95 kg et plus de 95 kg)
Ressort de suspension d’essai R16V (Montesa Cota 4RT, Sherco et Electric Motion) avec trois options : (75 à 85 kg, 85 à 95 kg et plus de 95 kg)
