du Trial nous a donné des dizaines de grands pilotes. Cependant, seuls quelques-uns resteront dans les mémoires à travers l’histoire, que ce soit pour leurs jalons sportifs, pour leur technique ou simplement pour leur personnalité. Probablement, l’un des noms qui figurera incontestablement sur cette liste sera celui d’Eddy Lejeune.
Son talent inné pour l’équilibre dynamique, son jugement technique et sa passion pour les moteurs à soupapes font de lui une figure très intéressante à rencontrer.
Nous récupérons cette interview que nous avons nous-mêmes réalisée en personne il y a quelques années avec Eddy, avec quelques réflexions vraiment intéressantes du génie belge.
EDDY LEJEUNE ET SA PASSION POUR HONDA
Eddy Lejeune est né dans un village près de Liège, en Belgique, le 4 avril 1961, dans le au sein d’une famille intimement liée au monde de Trial. Son père Jean Lejeune était une figure éminente du club de motards local, le Royal Dison, à travers lequel il a encouragé l’amour du Trial dans son pays, tout en il fabriquait des motos pour ses fils équipées de moteurs Honda.
La carrière d’Eddy a toujours eu comme référence son frère Jean-Marie, de douze ans son aîné, avec qui il a concouru lors des championnats du monde de 1979 et 1980. Malgré l’insistance de Montesa à l’inclure dans leurs rangs, Eddy a préféré rester lié à Honda, où des années plus tard, il a connu ses plus grands succès : en sept saisons, il a remporté sept titres nationaux et trois titres mondiaux – 1982, 83 et 84.
En 1988, Honda a pris sa retraite et Eddy s’est lancé dans une aventure avec Merlin. Bien qu’il ait obtenu une méritoire sixième place au championnat du monde sur la moto espagnole à deux temps, il se retrouvera l’année suivante dans les rangs de Montesa, où il raccrochera définitivement les crampons.
Ainsi s’achève la carrière de l’un des plus grands pilotes de tous les temps. entrer dans l’histoire comme le dernier à avoir remporté un titre mondial avec un vélo à double amortisseur – une condition essentielle pour considérer un vélo comme un classique, et le seul à le faire sur un vélo à quatre temps.
Eddy a été un pionnier dans le saut de la conduite classique à la conduite d’aujourd’hui, étonnant tout le monde en déplaçant la moto à partir d’un arrêt et en reculant sans mettre les pieds sur terre. Jusqu’à son arrivée, personne n’avait de bons freins ou d’embrayages rapides, mais il a eu un impact sur ces aspects, initiant une nouvelle évolution des motos de trial qui sera plus tard perfectionnée par Jordi Tarrés.
ENTRETIEN AVEC EDDY LEJEUNE
TRIALWORLD :
Qu’est-il advenu d’Eddy Lejeune depuis qu’il a annoncé sa retraite en 1989 ?
EDDY LEJEUNE : À partir du moment où j’ai pris ma retraite, j’ai coupé toute relation avec le monde de Trial. J’ai commencé à consacrer du temps à ma famille : ma femme Dominique, ma fille Maude et mon fils Amaury. Mon travail professionnel est devenu celui de responsable de production chez Plastiflac, une usine d’emballage et de plasturgie que mon père a fondée en 1957.
En 2003, je suis remonté sur une moto de Trial après plus de dix ans, encouragé par mon ami Olivier Barjon, pour participer à un Classic Trial qui s’est déroulé à Bilstain, tout près de chez moi.
Depuis lors, j’ai repris mon passe-temps de course trial en Belgique, ainsi que la réalisation de l’un de mes grands rêves : ouvrir mon propre magasin de motos, Domed.
RETOUR AUX ANNÉES 1980
TW :
Est-ce que l’amour de votre père pour le trial et le fait d’avoir grandi entouré de moteurs à quatre temps ont été la clé de votre succès ?
LE: En fait, oui. Dès mon plus jeune âge, j’ai commencé à regarder des épreuves, et à l’âge de cinq ans, j’essayais déjà de les imiter avec un vélo que mon père avait fabriqué pour moi. À l’époque, cependant, c’est mon frère Jean-Marie qui a le plus attiré l’attention, car c’était un grand coureur et il a remporté trois titres nationaux en Belgique dans les années 1970.
Quand j’ai commencé à faire de la moto, mon père m’a préparé
ou une XR 75 quatre temps jusqu’à 125cc, avec laquelle j’ai été proclamé champion de Belgique en 1977 dans la catégorie Junior. Peu de temps après, Honda Belgium m’a remarqué et m’a prêté une Honda TL 200, avec laquelle j’ai eu l’occasion de faire mes débuts en Championnat du Monde en 1979.
: pourquoi avez-vous couru avec un vélo à quatre temps alors que la domination absolue du trial à l’époque était à deux temps ?
LE: La raison principale était que mon père aimait les quatre temps. Depuis que je suis enfant, je suis entouré de moteurs Honda, à l’époque nous n’avions pas le choix, et c’est mon père qui était en charge de faire évoluer nos motos année après année.
Plus tard, Montesa s’est intéressé à mon frère Jean-Marie, qui a ensuite conduit l’un de ses vélos à deux temps. Cependant, le moment clé de ma carrière sportive a été la signature chez Honda, une marque clairement liée aux moteurs à soupapes et que je connaissais aussi parfaitement.
TW : L’arrivée de Michelin en Trial a-t-elle marqué un avant et un après ?
LE: Oui bien sûr. Je me souviens que jusqu’en 1981, la plupart des pilotes roulaient avec des pneus Dunlop ou Pirelli. Au milieu de cette saison, nous avons réalisé que quelque chose n’allait pas, nous n’étions pas très compétitifs et tous les pilotes qui ont terminé devant moi portaient les nouveaux pneus Michelin Radial.
Quand j’ai eu l’occasion de les essayer, j’ai parfaitement compris tout ce qui s’était passé cette année-là. De plus, si l’on y regarde de plus près, ces Michelin Radials d’il y a vingt ans sont encore pratiquement identiques à ceux utilisés aujourd’hui.
TW: Au cours de vos dix saisons chez Honda, nous avons vu un Lejeune avec une progression imparable jusqu’en 1985. Que s’est-il passé ensuite ?
LE: Le championnat du monde que j’ai remporté en 1984 a été le plus disputé de tous, et vu la forte concurrence qui existait, Honda m’a fabriqué une nouvelle moto avec un moteur de 360cc et un mono-amortisseur. La nouvelle moto est arrivée tardivement entre mes mains et j’ai à peine eu l’occasion de l’essayer avant le début du Championnat du Monde.
Cette moto a été une source constante de problèmes, notamment à cause de la nouvelle géométrie du moteur, qui s’allongeait à l’avant et empêchait une attaque propre sur les marches. En fin de compte, la meilleure solution était d’abandonner ce prototype et de se concentrer sur une moto de plus petite cylindrée, la RTL 250S.
LE PROCÈS EN COURS
TW: Tu étais le seul champion du monde de trial sur une moto à quatre temps. Que pensez-vous des moteurs à soupapes ?
LE: Honnêtement, l’année dernière, je pensais qu’il était impossible pour les quatre temps d’égaler le niveau des deux temps, surtout compte tenu de la dureté des sections. Aujourd’hui, je pense différemment, bien qu’un moteur de 250cc comme celui de Honda soit peut-être un peu limité, pour moi l’idéal serait d’avoir un autre modèle avec une plus grande cylindrée, comme c’est le cas en Motocross ou en Enduro, où nous pouvons choisir entre 450cc ou 250cc.
Je me souviens que lorsque Honda s’est retiré du championnat du monde en 1988, je leur ai dit : si vous voulez être à nouveau champions du monde, vous devrez construire un moteur bicylindre 4 temps de 300 cm³. Ce à quoi ils ont répondu : tu es fou, c’est très cher pour une moto de Trial.
TW : Quel est votre point de vue sur le grave problème que traverse la moto tout-terrain ?
LE: En fait, les problèmes de contamination ne sont pas dans l’essai. Certes, les milliers de personnes qui vont voir un match de football ou de tennis tous les dimanches polluent plus qu’un groupe de trialistes profitant de la montagne.
Et qu’en est-il de toutes ces voitures qui passent sur l’autoroute ? J’en suis venu à la conclusion qu’il s’agit d’un problème politique, la plupart d’entre eux cherchent la popularité au détriment de l’interdiction des sports en montagne.
TW :
Quels vélos gardez-vous dans votre garage ?
LE: En ce moment, j’ai une Beta Rev3 et une Montesa 4RT.
TW : Si vous pouviez choisir les deux meilleures motos de l’histoire à conserver, quelles seraient-elles ?
TW : Qui considérez-vous comme le plus grand pilote de tous les temps ?
LE: Pour moi, c’est Doug Lampkin et Jordi Tarrés. Je trouve incroyable qu’ils aient tous les deux remporté autant de titres mondiaux avec deux marques différentes. Je suis sûr que cette année, on va encore parler de Lampkin, j’ai vu son évolution et il a juste besoin d’un peu plus de constance.
TW : En bref, qu’est-ce que tu préfères : le trial classique ou le trial moderne ?
LE: Je n’aime pas les vieux vélos. C’est comme demander : Qu’est-ce que tu préfères : une femme, jeune ou vieille ? Je préfère toujours le meilleur, même si en ce moment avec un bon mécanicien, je pourrais mettre une moto classique parfaitement réglée et faire de vraies merveilles.
Texte : David Quer
