Le monde du trial n’a pas échappé aux politiques anti-pollution exigeantes mises en place par les instances officielles pour les années à venir. En conséquence, la Fédération Internationale de Motocyclisme a également établi de nouvelles règles concernant les mécaniques à utiliser, dans lesquelles prévaut un plus grand respect de l’environnement.
Cela nous amène à deux faits : La fin des moteurs à deux temps, la fabrication d’un moteur 2 temps écologique coûte cher et avec autant de « bouchons » anti-pollution il ne donnerait que peu de puissance, et la naissance des nouveaux essais à quatre temps , dans lesquels les marques travaillent déjà à un bon rythme. Le Le prototype Sherco, fabriqué par Josep Paxau, ne se contente pas de rouler, il est déjà entré dans la phase de pré-production et sera commercialisé à la fin de l’année 2003.
Rev… Poids Aja
Le Le binôme Beta-Cabestany s’est révélé être l’un des plus efficaces de l’année, après avoir obtenu les succès sportifs susmentionnés, dont bénéficie la troisième édition de la Rev-3, qui arrive chargée de nouveautés et d’améliorations appliquées avec succès à la moto d’Albert, et qui accentuent encore plus si possible son exclusivité.
Si l’on jette un coup d’œil général à la Beta, la première impression est que seule son esthétique a été travaillée, qui à cette occasion met l’accent sur le jaune et le gris, mais la réalité est tout autre, car elle a reçu de nombreuses modifications visant à améliorer la réponse de son moteur et à réduire le poids, ce qui continue et continuera d’être, probablement, le défi le plus important pour les ingénieurs dans le monde du trial.
Le châssis de la Rev-3 reste fidèle à son schéma du cadre monocoque exclusif en aluminium, qui se distingue, une fois de plus, par la qualité de ses finitions et l’excellente rigidité qu’il apporte à l’ensemble. De même, le même schéma de suspension est maintenu, bien que le mono-amortisseur Paioli sans tringlerie ait été complètement redessiné, à la différence que le réservoir d’essence séparé a été ajouté au corps de l’amortisseur lui-même, offrant une plus grande efficacité et légèreté. En ce qui concerne l’essieu avant, la fourche, également Paioli, intègre une autre tare hydraulique du ressort recherchant une plus grande homogénéité dans l’ensemble, en plus de donner une nouvelle finition « racing » à la tige de selle inférieure.
Les freins reçoivent peu de modifications, la plus importante étant l’incorporation de disques perforés avec un nouveau design. En plus de ce jeu de freinage, nous voyons une couronne différente et des moyeux plus légers. En ce qui concerne le moteur, la principale nouveauté se trouve dans la refonte du vilebrequin, allégé et avec les mêmes effets d’inertie que le modèle précédent, afin de ne pas compromettre la fiabilité du moteur. Le Beta dispose également d’un nouveau volant d’inertie avec un rotor plus petit et plus léger qui permet des montées de régime plus rapides et lui confère une plus grande douceur, réduisant ainsi l’effet de rétention lors du relâchement de l’essence.
Pour Économisez encore une bonne poignée de grammes Le couvercle d’embrayage a été remplacé par un autre entièrement en magnésium. Dans les profondeurs du moteur, nous trouvons quelques modifications dans les développements de la boîte de vitesses, après que la première vitesse ait été allongée et la quatrième vitesse raccourcie dans le but d’améliorer le comportement dans les zones. Pour en finir avec la partie mécanique, mentionnons les travaux d’éclaircissage effectués sur le système d’échappement, avec une réduction notable de l’épaisseur du matériau qui compose le collecteur, à laquelle s’ajoute une modification de l’ancrage du silencieux d’extrémité.
Dans l’ Système de refroidissement : Des modifications sont apportées à la pompe à eau afin d’optimiser les performances et d’assurer la stabilité de la température de fonctionnement du moteur. Et pour terminer avec les nouveautés de la Rev-3, nous soulignons le nouveau design de l’aile arrière, qui intègre un couvercle maintenu par deux vis qui, lorsqu’elles sont relâchées, permettent d’accéder au filtre à air, un aspect qui simplifie considérablement le travail d’entretien de celui-ci. Avec tous ces changements, la Beta a perdu trois kilos, donc, bien qu’elle n’atteigne pas un chiffre record, cela lui permet d’entrer dans la guerre du poids.
Différent
Gas Gas a connu une année chargée depuis le lancement de son ambitieux projet baptisé « Pro » l’année dernière. De nombreux composants ont dû être modifiés afin d’assurer une plus grande efficacité et fiabilité de la moto, car dans les premières unités de 2002, des problèmes avec la boîte de vitesses et l’embrayage révolutionnaires ont clairement montré qu’il y avait encore beaucoup à faire pour atteindre la perfection. Peu à peu, ces défauts ont été polis, au point que les dernières unités de 2002 étaient déjà équipées d’un autre système d’embrayage et d’une boîte de vitesses profondément révisée. Eh bien, pour cette saison, nous trouvons un Gas Gas renouvelé dans ces aspects et bien d’autres, en accordant une attention particulière à son moteur.
À partir du châssis ’02, ses géométries ont été variées afin d’obtenir un ensemble plus docile et maniable. À l’intérieur se trouve une pompe, son moteur révolutionnaire, amélioré dans deux directions : plus de fiabilité et une distribution de puissance plus douce. Ce dernier problème a été résolu avec l’installation d’une autre culasse et d’un nouvel embrayage, qui diffère du précédent par la présence de plus de liquide d’huile – ce qui, à son tour, graisse la boîte de vitesses et les roulements de vilebrequin. Le carburateur traditionnel Dell’Orto PHBH a été remplacé par le nouveau VHTS, qui s’avère très efficace.
D’un autre côté L’échappement intermédiaire a été revu dans ses conduits internes, afin d’optimiser la réponse de
l Hélice à basse vitesse. D’autres détails importants de ce modèle sont la mise en place d’un ventilateur électrique plus efficace et la refonte du carter d’embrayage à la recherche d’un meilleur refroidissement de l’embrayage.
Dans le domaine de la partie cycle, il y a peu de modifications : Des barres de fourche plus courtes, une capacité de réservoir augmentée à 3 litres, et le changement le plus important, qui a déjà été introduit dans les dernières unités du modèle précédent, l’adoption d’un autre boîtier de filtre qui corrige les problèmes de fuite et permet un accès facile au filtre lui-même…
Enfin, la décoration a changé, comme d’habitude chaque année, cette fois-ci en donnant plus d’importance au noir, qui peut être combiné avec les couleurs traditionnelles de la marque : jaune, rouge ou bleu ; C’est à vous de décider.
Rouge Passion
Fort de l’expérience acquise par Montesa lors des six éditions précédentes de la Cota 315 R, avec laquelle quatre championnats du monde ont été remportés, le modèle 2003 continue de conserver l’image solide et efficace de l’ensemble précédent, mais avec quelques nouveautés. La ligne qui a été suivie cette année est d’adapter le cadre actuel aux nouvelles exigences de la réglementation, sans compromettre la fiabilité qui caractérise la marque légendaire. D’une part, nous avons cherché à optimiser les performances du groupe thermodynamique en redessinant le schéma de distribution du cylindre, ainsi que sa nicolature. Pour compléter cet aspect, un travail a été effectué sur la carburation et la boîte à clapets, ce qui a permis d’obtenir une amélioration notable de la réponse du moteur à n’importe quel régime.
En ce qui concerne la partie cycle, les ingénieurs de Showa ont concentré leurs efforts principalement sur la révision approfondie du réglage du jeu de suspensions, qui reste pour une autre année le point fort de la Cota 315. Afin d’obtenir une plus grande efficacité de conduite, un nouveau guidon signé Domino a été installé, dont le design adopte les dimensions utilisées en compétition par Doug Lampkin.
Dernier on trouve de nouveaux stickers qui mettent à jour l’image extérieure, tandis que la couleur principale reste, une fois de plus, le rouge caractéristique de Montesa, bien que cette fois avec une tonalité un peu plus vive, mettant en évidence, comme toujours, la très haute qualité des finitions et l’exclusivité offerte par les initiales HRC gravées sur le moteur.
Scor… Allumage
Surprenant, c’est le mot qui définit le Scorpa. Une moto que vous connaissez tous par son nom mais dont peu ont vraiment découvert le potentiel, c’est pourquoi nous la voyons rarement dans un paddock ou en trial un dimanche donné. Cette année, avec l’arrivée d’un coureur de haut niveau dans ses rangs , José Manuel Alcaraz L’usine française a su profiter de son travail en compétition pour créer une moto très compétitive qui en surprendra plus d’un.
La SY 250 est présentée dans sa troisième version avec de multiples nouveautés, comme la modification des géométries du châssis afin d’améliorer la précision de conduite. Ce détail a été rejoint par un bras oscillant entièrement redessiné, en aluminium, qui lui donne un look plus épuré, et en même temps donne un peu plus de rigidité à l’essieu arrière.
Dans les suspensions, on s’appuie une fois de plus sur le mono-amortisseur Sachs sans tringlerie, comme dans la Beta Rev-3 , à la différence que dans la version française, il est placé en position diagonale par rapport au bras oscillant, en allant à la verticale dans la position italienne. Dans cette édition, les réglages ont été variés afin de créer des réactions plus homogènes avec la fourche, pouvant réguler à la fois la compression et le rebond sans avoir à démonter aucun élément, sans aucun doute une excellente idée qui est en même temps très efficace à la volée. En ce qui concerne la fourche, de nouveaux joints et porte-joints ont été installés, et les réglages ont été ajustés pour équilibrer au maximum l’assemblage, un aspect qui a été réalisé avec succès.
Le moteur Yamaha de 250 cm³, apprécié pour sa docilité et sa réactivité à bas régime, explose désormais furieusement lorsqu’il tourne la poignée d’accélérateur, signe clair que les directives prises pour ses réglages sont sur la bonne voie. Le secret ? Un autre taux de compression, un allumage modifié, un volant moteur plus léger, des réglages de carburation différents 145 chewing-gum principal, ce qui est en partie à blâmer pour la grande ligne droite finale. Enfin, le coude de l’échappement a été raccourci pour améliorer la réactivité, et ainsi le protéger un peu plus des chocs.
En plus de ces nouveautés les plus pertinentes, nous en avons d’autres qui démontrent le haut niveau de finitions de la Scorpa, telles que Les tendeurs de chaîne renouvelés, plus petits, frottent moins contre les obstacles et sont plus confortables pour manipuler les cames, ils n’ont pas de cannelures. En continuant avec les détails, nous pouvons voir qu’un autre guidon a été placé – sans barre d’armature – anodisé en noir, avec des cales amovibles qui ajustent la hauteur au goût du pilote. Et n’oubliez pas que vous pouvez fixer directement le réservoir de 5,5 litres de la version d’essai-excursion Long-Ride à ce vélo, avec une selle intégrée, ce qui vous donnera plus d’autonomie.
Expérience
La nouvelle Sherco est le résultat de la vaste expérience acquise en compétition par la marque, avec des changements visant à maintenir le compromis entre fiabilité et légèreté déjà caractéristique de ses modèles précédents.
Pour atteindre ces objectifs, les ingénieurs de Sherco se sont d’abord concentrés sur le châssis, en modifiant ses géométries pour gagner en agilité et en maniabilité. Et
Le défi suivant a été de peaufiner les suspensions en recherchant plus de progressivité sur l’essieu arrière et en modifiant les réglages de la fourche Paioli fabriquée exclusivement pour Sherco, obtenant ainsi une plus grande homogénéité face aux exigences de la nouvelle réglementation.
Les améliorations apportées au moteur se sont concentrées sur le réglage de la boîte de vitesses, en appliquant un nouveau rapport développé par les pilotes d’usine Sherco. Pour améliorer la réponse du moteur, il a été équipé du nouveau carburateur Dell’Orto VHTS , similaire à celui du Gas Gas. Enfin, plusieurs détails ont été peaufinés : un carter de filtre à air plus serré et une nouvelle couronne d’embrayage plus efficace.
Sur le plan esthétique, il y a peu de nouveautés, seulement des graphismes, avec des détails gris argenté, en combinaison une fois de plus avec le bleu et le jaune emblématiques de la marque.
Efficace
Le moment est venu d’évaluer toutes les modifications déclarées par les fabricants, afin de connaître l’efficacité des travaux effectués.
Nous commençons par le Beta, clairement le cadre sur lequel le plus de travail a été fait dans toute la comparaison, car il a été remodelé sous de nombreux aspects et soumis à un régime amincissant qui a réussi à réduire son poids à vide à 73,6 kilos vérifiés.
Lorsque nous montons dessus, nous voyons qu’il s’agit d’un vélo extrêmement stable, ce qui,associé au bon fonctionnement de toutes ses commandes, se traduit par une position de conduite agréable. L’Italien est l’une des trois motos de la comparaison qui sont équipées d’un moteur de 250 cc les autres sont la Scorpa et la Montesa, bien que Gas Gas et Sherco proposent également un modèle de cette cylindrée, un détail qui en fait des motos plus dociles pour ceux qui recherchent une réponse douce à bas régime, même si, ne nous y trompons pas, Ces moteurs sont ceux qui montent le régime le plus éblouissant et profitent de la plus grande ligne droite finale.
Puits Parmi les moteurs d’un quart de litre, le Beta est peut-être le plus performant, surtout à haut régime, car il a une excellente dernière ligne droite et ne semble jamais se terminer. Bien sûr, en conduisant ce vélo depuis longtemps, nous avons observé qu’il produit une certaine fatigue. Un autre point qui peut être amélioré se trouve dans l’échappement intermédiaire, qui frotte contre le moteur en produisant un bruit désagréable lors de la chute en régime, bien que cela soit facilement résolu en plaçant un petit caoutchouc de séparation. Les suspensions sont l’une des meilleures de la comparaison, réussissant à obtenir un ensemble très homogène qui aide beaucoup à surmonter les obstacles, avec des réactions douces qui vous permettent de corriger les imprécisions de conduite.
Nous continuons avec la Scorpa, une monture qui a cherché des lignes directrices très différentes de celles de ses rivaux lorsqu’il s’agit d’évoluer et d’innover. Lorsque nous montons dessus, nous apprécions le fait qu’il s’agit d’un vélo avec un centre de gravité très bas, et si nous ajoutons à cela une position plus reculée que la normale, nous obtenons une sensation positive d’équilibre et de stabilité, ainsi qu’une plus grande traction. Le vélo français est un vélo exclusif, avec de multiples détails de qualité aux finitions irréprochables, le bras oscillant ou encore les tiges de selle. Les suspensions sont assez similaires à celles de la Beta, notamment la fourche Paioli, qui transmet une grande précision, étant très ludique. À l’arrière, l’amortisseur Sachs transmet des réactions un peu brusques, puisqu’au début de son débattement il montre un réglage plutôt mou et dans sa section finale il durcit beaucoup.
Le moteur Yamaha est très puissant , avec une réponse très douce à bas régime et une grande ligne droite finale, ce qui aide le pilote amateur à garder le contrôle à tout moment. Bien sûr, entre des mains expertes, il peut être un peu paresseux lorsqu’il monte en régime, mais la modification d’une série de réglages de carburation permet d’obtenir une amélioration notable de son comportement. En ce qui concerne les détails à vérifier, nous soulignons que la sensation des commandes est difficile – en particulier les commandes d’embrayage et d’accélérateur, tandis que la pompe à eau est quelque peu exposée aux chocs lorsqu’elle dépasse.
Enfin, on remarque un petit saut dans la boîte de vitesses entre la cinquième et la sixième vitesse qui nous laisse quelque peu « accrochés » dans les interzones.
Sentiments
Peu de nouveautés pour la championne du monde en titre, qui, bien qu’elle connaisse sa septième saison sur le marché et qu’elle soit la plus lourde de la comparaison, continue de récolter des triomphes. Dans cette nouvelle édition de la Cota 315 R, nous retrouvons un moteur moins brusque et plus puissant, plus facile à conduire, grâce à un embrayage plus progressif, ainsi que de nouveaux réglages de carburation qui affinent la réponse du moteur. Les 75,8 kilos à vide, vérifiés sur nos balances, restent un simple fait anecdotique, puisque, une fois au sommet, la Montesa continue d’être une moto légère et maniable qui n’a pas grand-chose à envier à ses concurrentes révolutionnaires.
Nous passons aux moteurs « gras », à la fois le 280 Gas Gas et le 2.9 Sherco. Des moteurs avec une réponse plus nette et plus directe à bas régime pour ceux qui recherchent une plus grande force dans la course de l’accélérateur. Le Sherco a, peut-être, une puissance plus progressive, avec un comportement plus noble en descente que le Gas Gas, qui est au contraire plus agressif et moins docile.
En ce qui concerne
suspensions, ni l’une ni l’autre n’est au niveau de la Beta ou de la Montesa, bien que le travail effectué ait été important car il a gagné en progressivité, bien que le réglage de la Sherco, contrairement à celui de la Gas Gas, soit doux.
En se concentrant sur les détails pour améliorer le Sherco, nous regrettons la poignée de démarrage pratique qui était montée dans les éditions précédentes, et qui la rendait plus facile à manipuler. D’autre part, nous ne trouvons pas de disques de frein perforés, ce que font tous ses rivaux et qui augmente l’efficacité du freinage dans des circonstances défavorables. D’autres aspects remarquables du 2.9 sont la bonne sensation de l’embrayage, doux et efficace, et son excellente position de conduite.
Le TXT « Pro » continue d’avoir un grand potentiel à tous les niveaux, malgré le fait que son niveau de finitions soit assez discutable, et que les changements introduits l’aient amené à prendre du poids, dépassant une fois de plus la barre des 70 kilos, bien qu’il reste le plus léger.
Bêta Rev3 2003
Quoi de neuf
Moteur
* Vilebrequin plus léger.
* Modification des rapports de première, troisième et quatrième équipe.
* Pompe à eau différente.
* Rotor d’allumage plus léger et plus petit.
* Collecteur d’échappement plus léger et redessiné.
* Couvercle d’embrayage en magnésium.
Partie cycle
* Fourche avec une configuration modifiée et un look plus sportif.
* Amortisseur plus léger, avec le réservoir de gaz intégré dans l’amortisseur lui-même (auparavant séparé). Configurations révisées.
* Protecteur de silencieux en fibre de carbone.
* Moyeu arrière plus léger.
* Disque de frein arrière plus léger avec un design différent.
* Levier de frein arrière différent, moins exposé aux chocs.
* Couvercle d’accès au filtre séparé, amovible à l’aide de deux vis.
* Garde-boue arrière différent, conçu en conjonction avec le nouveau couvercle de la boîte de filtre.
* Déflecteur d’amortisseur, en plastique, différent pour améliorer le refroidissement.
* Silencieux placé en position avant.
Gaz Gaz TXT PRO 2003
Quoi de neuf
Moteur
* Stock différent, pour une réponse plus douce.
* Carter avec plus de capacité d’huile.
* Couvercle d’embrayage renforcé, avec de nouveaux conduits de passage d’huile, qui améliorent le refroidissement.
* Différents disques d’embrayage. Augmentation du débit d’huile dans tout le système.
* Ventilateur électrique modifié.
* Couvercle d’allumage avec ancrage différent.
* Meilleurs roulements de vilebrequin huilés, prenant l’huile de l’embrayage et de la boîte de vitesses.
* Carburateur Dell’Orto à la pointe de la technologie.
* Échappement intermédiaire et silencieux différent.
Partie cycle
* Châssis avec des géométries différentes, à la recherche d’une plus grande agilité.
* Barres de fourche plus courtes.
* Réservoir de carburant plus grand, d’une capacité de 3 litres.
* Protège-couronne distinct.
* Boîte de filtre plus serrée.
*Décoration.
Montesa Cota 315R 2003
Quoi de neuf
Moteur
* Cylindre avec distribution retouchée. Différents nicosilates.
* Réglages de la carburation.
Partie cycle
* Réglages de suspension travaillés.
* Guidon Domino « Doug Lampkin ».
* Décoration différente et couleur de corps rouge dans un ton plus lumineux.
Scorpa SY 250R 2003
Quoi de neuf
Moteur
* Allumage modifié.
* Plus de chambre de combustion.
* Volant d’inertie plus léger.
* Carburation avec de nouveaux réglages. Chewing-gum principal de 145.
* Coude d’échappement plus court et caché.
Partie cycle
* Modification de la géométrie du châssis, afin d’améliorer la précision de conduite.
* Guidon sans barre, anodisé en noir, plus confortable et avec système de réglage de la hauteur.
* Bras oscillant en aluminium, design plus propre et plus rigide.
* Fourche Paioli avec différents réglages.
* Amortisseur Sachs avec différents réglages, réglable sans démonter aucun autre composant du vélo.
* Tendeurs de chaîne plus petits et plus rapides.
*Décoration.
Sherco 2.9 2003
Moteur
* Rapport de démultiplication différent.
* Moyeu d’embrayage plus robuste et efficace.
Partie cycle
* Géométrie de châssis différente, dans un souci de maniabilité et d’agilité.
* Suspension arrière avec une courbe de progressivité différente.
* Fourche Paioli avec configuration modifiée.
* Boîte de filtre à air étanche à l’air.
* Décor mis à jour. Finition en aluminium poli mat.
