La Bible du Procès

23/02/2012
Trialworld

né ? Il n’est pas possible de déterminer exactement quand il a été inventé, mais nous savons que c’était il y a plus de cent ans et que l’éternelle mousse britannique a été témoin de ce grand exploit. Le procès n’est pas né comme une cause, mais comme une conséquence des mauvaises routes qui ont dominé l’Europe au début du XXe siècle. C’est à ce moment-là que tous ceux qui possédaient une moto ont été contraints de surmonter des obstacles imprévus pour atteindre leur destination.

Ce qui a commencé comme une nécessité, a fini par devenir un passe-temps où le but n’était pas seulement d’atteindre cette destination, mais aussi de le faire de manière propre et élégante. Certains disent que la campagne était aussi un excellent contexte pour évaluer la robustesse des motos utilisées par l’armée.

Ces vélos n’étaient même pas comme les vélos classiques que nous avons maintenant en tête, mais de vrais vélos de route qui, petit à petit, subissaient des modifications pour mieux surmonter ces obstacles, comme des pneus plus performants ou un amortissement plus long.

LE PROCÈS ÉCOSSAIS DES SIX JOURS

L’année clé est 1909. Sous un épais brouillard écossais, un groupe de passionnés soutenus par l’Edinburgh Motorcycle Club a créé le premier « Scottish », qui durait à l’époque cinq jours et plus de 1 500 kilomètres de parcours exigeants pour tous les véhicules à moteur. En 1911, l’épreuve a été étendue aux six jours bien connus.

En 1912, l’événement a commencé à être connu sous le nom de « Scottish Six Days Open Reliability Trial » et en 1914, les règles ont été adoptées, ainsi qu’un système de notation et une pénalité de temps pour les pannes mécaniques. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale interrompt la compétition, mais le SSDT a eu lieu à nouveau en 1919. Pour résoudre la difficulté pour les pilotes de suivre la route sans se perdre, Celui-ci a été marqué ocre jaunâtre à travers un baril de peinture installé sur une voiture, un système qui est demeuré actif jusqu’au milieu des années 1970, lorsque le système actuel de Flèches indicatrices et drapeaux citrouilles pour les sections tout-terrain.

Le système de notation a été mis à jour en 1926 pour permettre des tests de comportement au freinage et en montée, mais la compétition était toujours avant tout un test de fiabilité de la moto. À partir des années 1930, ils commencent à fréquenter les équipements des fabricants et des En 1932, le système de résultats a été modifié à nouveau pour permettre de désigner un gagnant. Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale a mis fin à la compétition jusqu’en 1947, date à laquelle 108 concurrents ont participé et le SSDT, également connu sous le nom de « Scottish », s’est imposé comme l’événement le plus important pour les motos de trial.

Il n’a pas fallu longtemps aux grandes marques britanniques pour miser lourdement sur sa présence dans le « Scottish », car il s’agissait d’un excellent banc d’essai et d’un support publicitaire pour justifier la fiabilité de leurs modèles. Petit à petit , le Trial commence à se professionnaliser ; La réglementation évolue et de grands pilotes commencent à arriver, la plupart d’entre eux venant du motocross.

Au milieu du siècle, les grandes marques qui ont véritablement posé les véritables bases du Trial se consolident ; Des vélos avec lesquels ils continuent à concourir jusqu’à ce jour, même dans les Two Days of Scotland (qui ont eu lieu les deux jours précédant le grand SSDT). Nous parlons de bases comme Norton, Ariel, BSA, AJS, Triumph ou Royal Enfield. En France, par exemple, les Motobécanes ont été préparés, et en Allemagne les DKW.

LA RÉVOLUTION DES ANNÉES SOIXANTE

Au début des années soixante , nous avons commencé à voir des modèles spécifiques de Trial, tels que la BSA B40 ou la Triumph Tiger Cup 200, mais c’est en 1964 que le grand pilote britannique Sammy Miller a révolutionné la spécialité et est devenu une véritable légende. Miller signe pour Bultaco, la marque de Don Paco Bultó, où ses évolutions sur le Sherpa N primitif ont abouti à un Sherpa T révolutionnaire.

Un peu plus tard, il arriverait Mick Andrews et son Ossa M.A.R, une moto qui fait aujourd’hui partie des préférées des collectionneurs et qui chromatiquement, il a inspiré la nouvelle Ossa TR 280i. Tout au long de cette période, Le style anglais , avec une carrosserie rigide, avec les roues toujours en train de rouler et à la recherche d’une traction maximale, apparaît comme le plus efficace pour franchir les obstacles proprement avec pratiquement aucune utilisation de l’embrayage.

Le Japon s’est léché les babines devant la grande acceptation du Trial, mais il n’a pas fallu longtemps pour qu’il se rende compte que la rentabilité de ces modèles n’était pas celle attendue en raison de la demande pour des volumes relativement faibles. C’est dans ce contexte qu’est née la Suzuki Beamish 350 et que Yamaha, qui s’est attaché les services de Mick Andrews, a lancé l’efficace TY 250 avec suspension en porte-à-faux.

La décennie des années quatre-vingt a été marquée par le déclin des marques espagnoles, ce qui a forcé la fermeture de grandes marques telles que Bultaco et Ossa, tandis que Montesa conserve une bouffée d’air de plus alors qu’il est absorbé par Honda. Curieusement, Bultaco a réussi à prendre les trois premières positions du championnat du monde de 1979 alors que l’usine était déjà fermée. Les années quatre-vingt sont marquées par un grand tandem : Eddy Lejeune et sa Honda quatre temps.

CHANGEMENT DE CAP : L’ARRIVÉE DE JORDI TARRÉS

La véritable révolution du Trial moderne est marquée par un jeune homme timide de Trialsin, qui s’appelle Jordi Tarrés Et c’est le premier pilote, avec Andreu Codina, en effectuant des changements avec les deux roues dans une zone pour faciliter les manœuvres. Jordi a rendu la tâche difficile facile : il a pu conduire une moto presque comme s’il s’agissait de son vélo.

À partir de ce moment-là, l’évolution de la Trial a été marquée par l’adaptation des modèles au style de conduite susmentionné , devant construire des motos plus légères, plus rapides et plus chargées de spectres visant à simplifier autant que possible les dimensions de l’ensemble.

Les freins à disque, les fourches inversées, le châssis en aluminium, l’augmentation de la garde au toit, l’embrayage hydraulique, le repositionnement des repose-pieds et les moteurs refroidis par liquide finiront par arriver.

Les noms qui ont accompagné Jordi Tarrés ne sont autres que Marc Colomer, Dougie Lampkin, Takahisa Fujinami, Steve Colley, Adam Raga, Marc Freixa, Jeroni Fajardo, Graham Jarvis, Jordi Pascuet, David Cobos, Marcel Justribó, Albert Cabestany et, bien sûr, Toni Bou.

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ou : David Quer