Nous récupérons cette fantastique chronique de Carlos Casas à quelques jours du début d’une nouvelle édition du légendaire Six Days of Scotland Trial. Il sera à Fort William du 6 au 11 mai.
Le compte-rendu que vous pouvez lire ci-dessous correspond à l’édition 2011, correspondant au centenaire de ce concours.
CENTENAIRE DU PROCÈS ÉCOSSAIS
Alors que nous sommes déjà à l’aube du début de l’événement le plus charismatique et le plus important de tous ceux qui se sont déroulés historiquement dans le Trial, les Six Jours d’Écosse, nous continuons à nous recréer avec l’atmosphère qui a précédé cette importante édition.
Après Javier Cruz, éminence du Trial classique en Ecosse, Éclairez-nous avec un beau reportage que vous pouvez voir ici, nous avons le privilège d’avoir un rapport très intéressant de la part de Modern Trial rédigé par Carlos Casas, l’un des pilotes le plus important et le plus influent sur la scène nationale par sa trajectoire, son charisme et son ancienneté.
Ses 21 éditions du SSDT sont la meilleure approbation que ce rapport exige d’une lecture incontournable par tous les fans de Trial. De Trialworld, nous tenons à remercier Carlos pour son excellent travail et surtout pour avoir partagé avec nous tous cette grande passion qu’il porte en lui. Nous vous souhaitons tous un excellent centenaire à la SSDT 2011. Chance!
Texte : Carlos Casas / Photos : Carlos Casas & G2F
Nous sommes maintenant à l’aube du centenaire du procès écossais des Six Jours. Oui, 100 ans d’histoire authentique ! Le SSDT est l’épreuve de référence dans le monde du trial et est le rendez-vous incontournable pour tous les fans du monde du trial. C’est sans aucun doute la plus ancienne course de longue durée au monde et pouvoir les courir est une grande satisfaction et un objectif que je pense que chaque coureur, qu’il soit professionnel ou simple amateur, devrait courir au moins une fois dans sa vie. Mais attention, les SSDT vous rendent accro : si vous l’essayez, vous êtes sûr de le répéter.
C’est un Test difficile, exigeant et racing qui teste l’endurance et la condition physique du pilote ; Il y a 180 zones sur un parcours de 1 000 kms en six jours, sur un terrain difficile, plein de fosses de boue, avec une météo changeante, parfois infernale, la pluie, le froid, le vent, la grêle et même la neige. Tout cela en fait une épreuve très exigeante et il est facile d’atteindre l’extrême de l’épuisement à la fois physiquement et mentalement.
C’est une épreuve où nous souffrons tous. Certains plus et d’autres moins, et même plus d’une fois les gens disent « plus jamais », mais après quelques semaines, vous pensez déjà à revenir. En d’autres termes, les mauvais moments sont oubliés et seuls les bons souvenirs restent.
Il est difficile d’exprimer avec des mots la satisfaction d’arriver dans des zones magnifiques remplies de personnes expertes en trial, qui apprécient et applaudissent l’effort ou la simple endurance d’un cavalier amateur. Découvrir des endroits reculés, sauvages, magnifiques, uniquement accessibles à une moto de trial, ou le plaisir d’arriver en fin de journée, après plus de 200 kms et une dizaine d’heures de moto, rendez-vous à l’hôtel pour vous reposer, dîner et profiter des commentaires des amis.
Ce qui surprend les nouveaux venus, ceux qui participent pour la première fois, c’est l’incroyable organisation et le montage de la course. Comme l’assistance et le ravitaillement en essence que l’armée met en place dans des endroits reculés, improbables et loin des zones habitées. N’oublions pas que les Highlands écossais sont la région la plus inhabitée de toute l’Europe occidentale et qu’il est courant et curieux d’en voir au début de certaines vallées comme la «Lost Valley » ou après le «Barrage de Blackwater. Des panneaux qui disent quelque chose comme : « Méfiez-vous parce que vous entrez dans une région inhospitalière et éloignée, sans couverture téléphonique et à tant de kilomètres et d’heures. C’est leur responsabilité.
Il est également surprenant de voir à quel point son parcours passe par ce qu’ils appellent SSSI, qui est un site d’intérêt scientifique spécial. C’est-à-dire des sites présentant un intérêt scientifique particulier. Pour le cataloguer, nous dirions qu’en Espagne, nous avons le Pein, les parcs naturels, les parcs nationaux (par ordre d’importance), et bien les SSSI sont plus importants que les parcs nationaux. Quelle différence de mentalité avec ici. Je pense qu’il y a beaucoup de commentaires.
À l’heure actuelle, l’ SSDT arrive à la 100e édition dans une santé enviable, car ses 275 places sont couvertes avec près du double du nombre de candidatures et de nombreuses personnes attendent avec impatience le tirage au sort pour pouvoir entrer et participer. Il y a environ 10 ans, même certaines années, le chiffre de 275 n’a pas été atteint, mais ils ont su faire demi-tour, ils ont appliqué le « non stop » à nouveau dans les zones et depuis lors, il y a plus de 450-500 demandes qui leur sont parvenues.
Pourquoi les amateurs et les trialistes veulent-ils tant participer aux SSDT ?
Outre le fait qu’il s’agit d’un événement historique et prestigieux, de découverte d’un paysage et de coins d’une beauté incroyable, dans les régions, des groupes mythiques tels que : Laggan Locks, Greag Lundie, Pipeline, Lagnaha, Ben Nevis, Télésiège. Le fait de pouvoir faire les mêmes zones, le même parcours que les coureurs professionnels, de pouvoir se comparer à eux et en gros de courir pour moi la meilleure épreuve de trial au monde.
Que devez-vous faire pour les faire fonctionner ?
Eh bien, tout d’abord, envoyez l’inscription (septembre) pour voir si vous pouvez faire partie des 275 pilotes choisis. Ensuite, obtenez le permis espagnol (Senior 343 euros), puis le test International 1 (304 euros de plus). C’est une véritable barbarie et un grand handicap, car rien qu’en papiers, en licences, vous additionnez déjà plus de 650,00 euros. Ici, nous sommes clairement désavantagés par rapport aux pilotes anglais et écossais, car ils ne paient qu’une licence annuelle d’environ 22 euros.
Viennent ensuite les frais d’inscription, qui ne sont que de 400 £. Je dis seulement parce que cela inclut ; Inscription, carburant pour 6 jours (1 000 kms), déjeuner, graissage de la chaîne, ravitaillement en outils, eau, t-shirt… etc.
Ensuite, il y a le déplacement. Il est normal de prendre un avion qui se rend directement à Glasgow ; que les motos et les bagages sont transportés par chaque usine et que vous pouvez y prendre un hôtel, une auberge ou même un Bed & Breakfast en fonction des goûts et du budget de chacun.
Préparation du vélo pour la course
C’est un point important à garder à l’esprit. Pensez que c’est 6 jours, avec un millier de kms et dans des conditions extrêmes, à la fois de la boue, de la pluie et de l’essence à fond dans les sections de route pour récupérer du temps. Le vélo doit donc être à 100%. Il est fondamental de sortir avec de nouveaux pneus, des plaquettes de frein, une chaîne, un plateau, un pignon, des roulements, des roulements de roue, des niveaux d’huile et d’eau, etc. Attendez-vous à un changement de pneu arrière en milieu de semaine, car si vous le donnez trop fort, les crampons seront arrachés et ils ne vous laisseront pas sortir avec un pneu dégradé. Mettez également une jupe sur le garde-boue avant pour protéger le radiateur de la boue, passez sur les écrous et les boulons. Tout ce qui précède, alors, passez en revue lorsque vous êtes dans le parc fermé quelques minutes avant le départ quotidien.
Ensuite, faites immatriculer et sécuriser la moto, en plaçant une plaque verticale sur le garde-boue arrière afin que la plaque d’immatriculation soit bien vue, cela est requis par la police pour avoir un contrôle des éventuelles infractions sur les routes publiques et les villes qui sont traversées.
Préparation du projet pilote :
Il est essentiel d’avoir une bonne préparation physique et mentale. Physique pour supporter jusqu’à 10 heures par jour de course à pied et bien doser ses efforts pour ne pas se laisser submerger. Arriver dans les zones après un long sentier de « tourbières », fatigué, avec des rampes dans les bras, des crampes dans les jambes et sans fuerza.es synonyme de fiasco, de chute et ce qui peut être pire que de se blesser ou d’endommager le vélo. Et sur le plan mental, parce qu’il faut être prêt à souffrir, toujours penser positivement, se fixer comme objectif de finir et de recharger les batteries en profitant de chaque instant, qu’il s’agisse du paysage, des espaces, de l’atmosphère ou du soutien du public.
En termes de résumé particulier, je voudrais dire que c’est sans aucun doute ma course préférée, que j’ai couru 21 éditions et que j’ai heureusement réussi à toutes les terminer. Ma première participation a eu lieu en 1979, en tant que vainqueur d’un Challenge qui récompensait le meilleur coureur Junior en additionnant les classements des 3 Dias Santigosa et des 3 Dias Cingles. Là-bas, j’ai couru avec une Montesa Cota 348 et je me souviens que nous avons fait le long voyage en voiture avec Miquel Cirera, Jaume Subira, Joseph Jo et Pere Ollé. D’autres pilotes historiques espagnols y ont participé, tels que : Manel Soler, Cucurella, etc. etc. C’était une année très difficile, avec de la pluie et même de la neige et je me souviens avoir pensé : ils sont fous. Et je me suis juré que je ne reviendrais jamais. Malgré cela, j’ai obtenu un bon résultat de 45 au total et Special First Class.
Je n’ai rien voulu avoir à faire avec les Écossais pendant quelques années, jusqu’à ce que j’oublie mon serment
et que je revienne en 1990. C’est à ce moment-là que j’ai eu la piqûre et depuis, chaque année, c’est mon rêve de la première semaine de mai… jusqu’à ce que mon corps puisse le supporter !
Donc, en résumant toutes ces 21 années de participation, je suis très satisfait de les avoir tous terminés, pour les résultats obtenus : 13 classés absolus en 1997, 14 classés absolus en 1994-1996, 4 ans en tant que meilleur pilote étranger, 3 ans en tant que meilleur vétéran et plusieurs fois vainqueur pour des équipes de pays et de clubs… mais sans doute heureux de l’avoir vécu si intensément, d’avoir rencontré tant de pilotes et d’amis du monde entier et satisfaits de vivre maintenant le centenaire du SSDT.
Et pour ce qui est des anecdotes , il y en a beaucoup, bonnes et moins bonnes, mais je soulignerais :
En 1979, je courais avec une paire de bottes Dunlop en caoutchouc, parce que quand j’ai mis le pied dans la boue noire « les blackwaters-bogs » la botte s’est coincée en moi, mon pied est sorti… et j’ai dû repartir chercher la botte !
Voir un collègue arriver à l’hôtel à 11 heures du soir et en taxi après avoir abandonné la moto qui sait où plus de 70 kms.
Pour voir les sauvetages super professionnels de l’armée en hélicoptère des pilotes qui se sont écrasés dans des endroits inaccessibles comme Philip Andersson (fracture de la clavicule) ou notre collègue de Majorque Toni Manresa avec un nez cassé.
La triste note est la mort d’un conducteur écossais, Ian Fender, écrasé sur la route juste à côté de Corran Ferry.
Observez les contrôles de vitesse avec des radars mobiles que la police locale met à l’entrée et traverse les villages. Celui qui se fait prendre, parce qu’en dehors de la sanction, il y a l’exclusion de la course.
Devoir traverser des rivières plusieurs fois, presque débordantes, avec de l’eau jusqu’à la taille et devoir être 3 coureurs pour passer chaque vélo, comme il y a quelques années avec Michael Brown. Et il n’y avait pas d’autre moyen !
Pour voir le désespoir de Gago, le pilote hispano-suisse qui n’a été « bloqué » que 4 groupes de zones le dernier jour, mais pour atteindre la ville la plus proche, Spean Bridge, l’armée l’a remorqué le long de pistes forestières pendant 3 heures.
Démonter complètement la roue arrière avec le pneu hors de la jante, sans traction et sans pluie battante : prenez un fil d’une vieille clôture, attachez-le à la jante et « volez » assis sur le guidon jusqu’au prochain service à 30 miles de là.
Quoi qu’il en soit, cela et mille autres choses et anecdotes font de
SSDT une preuve que l’on peut haïr ou aimer à la folie
, mais cela ne laisse sans doute personne indifférent.
Carlos Casas
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