La tendance sur le marché de l’essai a montré très clairement que la tentative de coup d’État imposée par les modèles à moteur à soupapes en 2005 n’est restée qu’une tentative. Tout au long de ces cinq années d’un peu plus de cinq ans, nous avons assisté à une situation d’incertitude, où il semblait que les jours des moteurs d’essai à deux temps étaient comptés et que l’avenir résidait dans le 4T « écologique ».
Entre le « boom » et la nouveauté, pratiquement toutes les marques de trial ont opté pour la commercialisation d’une version 4T. Certains, comme Montesa, ont décidé d’enterrer à jamais une moto gagnante et bien acceptée comme la Cota 315R ; d’autres, comme Sherco, Beta et Scorpa ont opté pour la même voie, qui consiste à travailler sur les deux fronts, bien qu’en adoptant des voies très différentes. Bien sûr, aucune marque de trial n’a germé à partir de zéro en pariant sur le 4T, ce qui se passe actuellement avec le 2T dans des usines telles que Ossa, Fantic et sûrement JTG.
En trial, au sein de la compétition de haut niveau, tous ont abandonné leur engagement envers la 4T, à l’exception de Montesa, qui reste forte avec la Cota 4RT au sommet grâce aux mains d’un incroyable Toni Bou. Cabestany Il s’agit de sa deuxième saison consécutive après son retour sur le 2.9 2T, bien qu’il soit un pilote qui s’adapte bien au puissant 3.2 4T. Scorpa a quitté la compétition de trial il y a des années et il ne reste que les queues de Yamaha au Japon avec le grand Kuroyama. Beta a fait une feinte de pari sur le 4T dans le championnat du monde de trial avec Pascuet, mais la vérité est que la marque italienne a toujours opté principalement pour le 2T.
Dans ce contexte, le marché a connu un changement de tendance progressif, mais très net, vers le 2e trimestre, renforcé par la forte demande pour ces moteurs et l’apparition de nouvelles solutions techniques associées à cette configuration, comme c’est le cas de l’injection proposée par Ossa. Quoi qu’il en soit, cette étape a également touché une corde sensible chez de nombreux fans, qui ne veulent plus que des versions 4 temps pour leur douceur, leur facilité d’utilisation et leur durabilité.
DEUX OPTIONS
Pour mieux comprendre les différences entre les deux modèles, il faut remonter à leurs origines. En 2001, le très jeune Adam Raga a lancé un prototype de Gas Gas en compétition qui allait bientôt atteindre les chaînes de montage sous le pseudonyme de « TXT Pro ». Ses géométries audacieuses en ont fait le centre de tous les regards, des éloges et de certaines critiques. Les débuts ont été difficiles et même lorsqu’elle a rapidement commencé à gagner des courses, elle a payé cher son immaturité et a fini par émerger comme une moto de trial extrêmement compétitive, mais avec beaucoup à peaufiner, comme cela a été démontré tout au long de ces dix années.
Si le TXT Pro a été construit sur la base d’un prototype de compétition, à Montesa, avec le Cota 4RT, c’est l’inverse qui s’est produit. Peu de temps après que Takahisa Fujinami ait remporté son seul titre mondial, en 2004, sur une Cota 315R, Montesa a reçu un ordre clair de sa société mère, Honda : enterrer cette moto gagnante pour toujours et commencer une nouvelle aventure dominée par la mécanique des cycles à quatre temps.
Lorsque Montesa a lancé la 4RT, cela faisait près de deux décennies qu’un moteur à soupapes n’avait pas été monté sur une moto de trial. La mécanique cardiaque et polyvalente à deux temps s’est toujours avérée être le choix le plus logique pour une spécialité vraiment unique. Les quatre temps devaient, tout d’abord, créer la confiance et la culture parmi les utilisateurs d’essai.
INJECTION ÉLECTRONIQUE
De plus, avec le Cota 4RT, l’injection électronique a fait l’objet d’essais. Indépendamment de ses performances, la vérité est que les larges possibilités de ce système d’alimentation ont servi à réveiller un secteur qui, technologiquement parlant, semblait submergé
dans une profonde léthargie. Les possibilités de réguler le comportement de la moto avec l’injection sont infinies, bien que dans les modèles de production, cette électronique ne soit pas si complexe. Le système dispose de plusieurs capteurs qui permettent un réglage parfait de l’alimentation en fonction des conditions météorologiques, ce qui est réalisé en manipulant manuellement les paramètres de carburation des motos telles que la Gas Gas.
L’injection est, en grande partie, à blâmer pour le fait que les comportements des deux essais sont si hétérogènes. D’une manière générale, la réponse semble plus précise qu’avec le carburateur, cependant ce dernier fonctionne mieux à des régimes inférieurs à deux mille tours. Le seul point où les deux mécaniques convergent est, fondamentalement, la cylindrée, bien que Gas Gas propose également des versions avec une cylindrée plus importante, en particulier 272 et 294 cc. Pour le Montesa, il existe des kits d’augmentation de cubicage commercialisés par l’industrie auxiliaire.
CARACTÈRE ET POLYVALENCE
Montesa a conçu le Cota 4RT en pensant à l’utilisateur moyen. Cela explique pourquoi l’obsession des ingénieurs n’est pas de proposer un produit révolutionnaire en termes de légèreté, mais en termes de qualité des composants et de la technologie. Le 4RT perd du terrain face à son adversaire à mesure que le terrain devient plus sélectif et que la marge de manœuvre est plus réduite. La cause de ce contrepoint est un surpoids marqué qui se situe autour d’une dizaine de kilos -77,6 pour le 4RT contre 68 pour le TXT-. Cependant, grâce à une répartition équilibrée du poids et à une brillante équipe de suspension, la Montesa est plus capable de faire des essais de haut niveau que vous ne le pensez.
La raison en est que la Cota combine un moteur élastique avec un bon couple, un rapport de démultiplication généreusement long et un réglage de suspension plutôt doux. Si, en revanche, nous observons des géométries plus radicales, un moteur pointu et des suspensions rapides, nous commencerons à percevoir une odeur incomparable d’essence mélangée qui nous conduit au TXT « Pro ».
En nous situant dans le scénario qui nous intéresse, les zones, nous pouvons voir que le même obstacle n’a jamais semblé aussi différent. Bien que la technique du pilote soit évidemment déterminante, afin de surmonter les difficultés avec succès, il est nécessaire de connaître, tout d’abord, les particularités de chaque modèle. Depuis plus de deux décennies, nous appliquons l’histoire de l’essai selon laquelle « plus la révolution est haute, plus elle a de pouvoir ». Vu sous cet angle, il semblait que la culture des moteurs à soupapes élastiques n’aurait pas sa place dans le contexte de cette spécialité, cependant, l’électronique nous permet de concevoir comme des réalités ce qui semblait auparavant être une utopie.
Si nous analysons les graphiques que les deux moteurs dessinent sur un banc d’essai, nous pouvons tirer des conclusions très intéressantes. Tout d’abord, le moteur japonais atteint sa puissance maximale peu avant sept mille tours, et à partir de ce moment, il continue d’augmenter en régime, mais avec une puissance utile qui diminue progressivement. En ce qui concerne le couple, le 4RT a un graphique plus plat et plus constant, tandis que son rival offre de meilleures valeurs à mi-régime. Cela explique pourquoi le moteur à quatre temps offre une bonne réponse à très bas régimes, même si, bien qu’il résiste très bien aux surrégimes, dans des situations extrêmes, il aspire à la rage qu’un 2 temps dégage.
Ces prémisses peuvent également être traduites en sensations. Le Cota est un vélo très efficace dans les zones, mais il ne s’entend pas bien avec les fortes accélérations ou les changements brusques de rythme. Il demande à jouer davantage avec l’inertie ; Bref, rouler à l’intérieur de la zone et être accompagné du poing à gaz. Il est possible de conduire de cette façon, en plus de profiter des régimes les plus élevés du moteur, de minimiser les effets d’un frein moteur très prononcé. Gas Gas, en revanche, est beaucoup plus intuitif. Dans l’absolu, il a une plus grande capacité que son rival et est plus performant dans les situations extrêmes, mais il nécessite une plus grande attention de la part du pilote, en particulier dans les départs forts.
Il suffit de rouler quelques minutes avec chaque vélo pour se rendre compte que les rapports de vitesse Ils sont complètement différents. C’est beaucoup plus long dans le cas de la Montesa. C’est une moto qui, pour la plupart, demande à être conduite dans les zones en première vitesse. Ce point contribue au fait que la Cota 4RT est plus difficile à conduire que sa rivale. La moto est très lâche et, lorsqu’il s’agit de zones très techniques, cela vous oblige à beaucoup jouer avec l’embrayage pour l’emmener autour de la ligne. Ce point rend également la conduite plus exigeante. La solution ? Deux dents de plus dans la couronne, soit 43. L’amélioration est remarquable, essentiellement parce que le reste des rapports est plus utilisé et que la moto ne roule pas autant dans les sections. Le seul contrepoint est que le frein moteur se fait également sentir dans une plus grande mesure.
Le gaz est généralement plus facile à conduire, surtout lorsqu’on le compare au premier contact. L’étourdissement de cette boîte de vitesses, plus rugueuse et plus sèche au toucher que celle de sa rivale, est parfaite pour allier usage purement loisir et compétition.
PLUS D’ÉGALITÉ
Si en termes de thermodynamique le Gas Gas gagne un certain avantage, la Montesa comble une fois de plus l’écart grâce à un système de suspension exceptionnel.
Elle hérite du schéma de la défunte Cota 315R, qui a révolutionné le secteur avec un châssis à double poutre construit en aluminium et un ensemble de suspensions inégalées, signé Showa. Cette tendance se poursuit, même si le travail fructueux des ingénieurs de Gas Gas avec les évolutions d’un châssis tubulaire scrupuleusement noble et stable, font de la TXT une référence dans le panorama 2011.
À l’avant, l’égalité est maximale. Les deux fourchettes sont à un niveau extraordinaire et, bien que les crétins soient assez égaux, chacun a une personnalité complètement différente. Le Marzocchi du « GG » est, grâce à ses barres en aluminium, beaucoup plus léger, un détail qui a un impact positif sur la conduite, rendant le vélo Girona dynamique, ludique et facile à positionner. Bien que ces attributs puissent bien répondre à la fourche Showa de Montesa, le poids plus lourd de l’ensemble limite ses inconvénients. Il n’invite pas à être piloté avec le volant en l’air autant que son rival, mais il imprime une dose exceptionnelle de stabilité et d’équilibre, soudant littéralement l’avant à la ligne choisie.
CONCLUSIONS
Bref, il s’agit de deux modèles disparates dont les conceptions sont parfaitement valables pour plaire aux plus exquis, même s’ils emploient des moyens alternatifs. L’efficacité des deux concepts dépend, tout d’abord, du scénario et du type d’utilisation que l’on va leur donner. Ainsi, Montesa propose un concept moins radical et polyvalent, dominé par des composants de la plus haute qualité et une fiabilité plus qu’éprouvée
. Ses aptitudes au sein des zones sont très larges, mais il nécessite une période d’adaptation plus longue pour connaître ses particularités mécaniques et tirer le meilleur parti de la performance. À long terme, c’est tout aussi amusant et gratifiant qu’un Q2 ou plus.
Le TXT« Pro » possède de multiples attributs qui en font le vainqueur du duel : il est plus léger, ses performances pures sont supérieures, le châssis est à un niveau optimal, mécaniquement il est plus simple, mais il nécessite un entretien intensif pour que tous les composants fonctionnent comme sur des roulettes. Enfin, son prix est inférieur d’environ vingt pour cent à celui de la Montesa.
N’oubliez pas que vous pouvez commenter le rapport dans cet article. De plus, ce sujet coïncide avec notre sondage de la semaine, que vous pouvez trouver dans la « maison » du site, en bas : Quel type de moteur préférez-vous pour pratiquer le Trial ?
