La marque au trèfle revient en concession trois décennies après sa fermeture avec une version trial atypique et révolutionnaire, dotée de solutions techniques inédites et d’un très haut degré de maturité.
Dans ce test approfondi d’une unité standard de la première série, nous examinons de plus près tous les détails et prenons le volant pour partager avec vous les clés de la moto la plus attendue de 2011.
En détail : le moteur
Les composants caractéristiques d’une moto de trial sur l’Ossa TR 280i sont entièrement redistribués, suivant une logique qui, selon les ingénieurs d’Ossa, est idéale pour la pratique de cette spécialité particulière.
La première chose qui attire l’attention lorsque l’on regarde son moteur est la position oblique du cylindre, l’admission étant complètement verticale à l’avant et la sortie du collecteur à l’arrière du cylindre.
Le filtre à air est situé, comme dans le Sherco, dans la partie supérieure de l’avant, de manière à garantir moins de contamination et une plus grande étanchéité car il est moins exposé aux agents extérieurs. De plus, certains éléments du fioul à injection électronique se trouvent également sous le même couvercle de filtre.
Le réservoir de carburant, d’une capacité d’environ trois litres, est situé à l’avant, juste à l’endroit où le radiateur devrait être situé, qui est déplacé derrière le réservoir susmentionné. L’objectif de cette proposition est d’obtenir un centre de gravité plus optimal pour les exigences de l’essai et de protéger le radiateur contre d’éventuelles accumulations de boue. Ossa assure que le moteur est capable de fonctionner parfaitement à une température constante grâce à sa protection optimale et que les ingénieurs ont pris en compte la température de tous les composants lors de leur répartition dans le bloc moteur.
En détail : le châssis
Le châssis de l’Ossa associe l’acier au chrome-molybdène à des inserts en aluminium, afin d’alléger certaines pièces où la forte charge de soudure sur l’acier alourdit irrémédiablement l’ensemble. Certains de ces composants en aluminium sont le tube de direction, le réservoir de carburant, les repose-pieds et le support de tringlerie.
L’équipement de suspension est développé conjointement par Marzocchi et Öhlins. La suspension arrière est équipée d’un réservoir indépendant avec soupapes à piston et réglage hydraulique. Le point culminant de ce système réussi est un système de tringlerie bien protégé et intégré pour éviter d’éventuels chocs.
La fourche avant est signée Marzocchi. Cependant, les premières unités équipent la standard de barres en aluminium, et non la spécifique inversée qu’Ossa a développée en étroite collaboration avec la marque italienne. Nous ne savons pas si c’est dû à des retards de production ou si le composant est encore en phase de test.
Des tests approfondis
Dès que nous avons appris qu’il y avait déjà des unités de la nouvelle Ossa TR 280i à Madrid, nous avons contacté l’un des heureux propriétaires par l’intermédiaire d’un bon ami. Chema Fominaya, grand fan et collectionneur d’Ossa, avait en sa possession la douzième unité et nous l’a gentiment donnée pendant une matinée complète pour effectuer notre premier test approfondi à TRIALWORLD.
Extérieurement, c’est révolutionnaire
pour les raisons que nous décrivons dans la section « en détail », où vous aurez remarqué qu’au fond Ossa a choisi de redistribuer un bon nombre d’éléments afin d’obtenir une répartition plus équitable des masses. En observant la moto en détail, on se rend compte qu’elle conserve encore les symptômes d’un prototype dans certaines finitions, comme le maintien des repose-pieds, les autocollants de bras oscillant, l’absence de béquille ou de l’évent du carter, principalement.
Le garde-boue arrière est plus haut que la normale en raison des exigences du silencieux, ce qui peut parfois être quelque peu gênant pour les pilotes de petite taille, bien que ce ne soit pas quelque chose dont il faut s’inquiéter. Curieusement, les formes de ce garde-boue s’éloignent des tendances imposées par ses rivales, avec des lignes très larges et plates ; Ossa opte pour des plastiques très incurvés, peut-être pour minimiser cette sensation visuelle de grand espace libre par rapport à la roue, et nous rappelle d’une certaine manière ces Gas Gas JTR et JTX des années 96 et 97.
Sinon, l’Ossa a un niveau de finitions remarquable, où l’on souligne la bonne organisation thermodynamique, le système d’échappement, la propreté de ses formes et le soin apporté aux petits détails.
Aux commandes
Eh bien, dès que nous montons sur le vélo, et bien que cela semble utopique, tout nous est très familier et, en général, il conserve les géométries logiques de ses rivaux. Les commandes sont de série, à l’exception de la poignée d’accélérateur, qui est à court débattement. Ce détail nous rappelle les modifications que beaucoup apportent dans les versions 125 pour améliorer l’accélération ou obtenir une réponse plus directe. Cependant, il suffit de quelques mètres pour se rendre compte que le déplacement des composants n’est pas seulement visible, mais aussi ressenti.
Le châssis est minimaliste, mais offre une rigidité optimale et surprend par sa noblesse sur tous types de terrains. Le vélo est extrêmement léger, surtout à l’avant, mais les géométries du cadre accentuent la Charge de poids sur le train avant Et les réactions sont un peu lentes -ou plutôt, différentes de la normale-, surtout avec un réservoir plein, par rapport à l’agilité qu’il dégage à l’arrière.
Ce contraste de sensations est logique si l’on compare directement l’Ossa à un autre modèle, mais lorsque l’on est aux commandes depuis un certain temps et que l’on se concentre sur sa conduite, la qualité de conduite et la confiance qu’elle apporte sont vraiment spectaculaires. Au fur et à mesure que les heures passent, on se rend compte que sous une composition complètement différente, cette moto offre des sensations très familières qui se traduisent rapidement par de l’efficacité dans les zones.
Suspensions
L’équipe de suspension est l’un des points où ils ont mis le plus l’accent sur Ossa. Une fourche inversée révolutionnaire a été annoncée, et c’est ainsi qu’elle apparaît sur le site officiel d’Ossa, avec certaines particularités qui semblaient justifier cette solution technique, déjà écartée par tous les fabricants au milieu des années quatre-vingt-dix. À défaut, du moins dans cette première série, on retrouve une magnifique fourche Marzocchi avec des barres en aluminium très similaires à celle que Gas Gas monte dans ses modèles Trial. Les performances exceptionnelles ne font aucun doute, car elles allient la légèreté qu’Ossa recherche tant, la précision et l’équilibre.
Son durcissement est progressif, de sorte que les amateurs d’excursions ou ceux qui découvrent la spécialité se trouveront très à l’aise. L’homogénéité avec l’accrocheuse Öhlins TTX est un autre des points forts de cette partie du cycle. Il faut dire que l’unité d’essai était très récente et que les suspensions n’étaient pas roulées, mais nous avons pu évaluer de manière très positive l’agilité et la vitesse avec lesquelles l’arrière réagit.
Le fait que l’amortisseur dispose d’un réservoir séparé à l’extérieur est positif pour ses performances, en particulier par temps chaud ou en fonctionnement prolongé, où les corps standard ont tendance à se fatiguer plus rapidement.
Mécanique
Passons maintenant au trésor le plus précieux de la TR280i. Ce dernier acronyme est la clé du comportement de notre protagoniste, car il dispose d’un système d’injection électronique Kokusan, situé juste derrière le réservoir de carburant. Jusqu’à présent, nous avons testé des motos 4T avec injection, 4T avec carburateur et 2T avec carburateur, mais nous avons dû monter sur une 2T avec injection. La formule est la bonne : recherchez la précision de l’injection avec la compétitivité d’un cylindre à segments. Cependant, les particularités de l’essai, où les bas régimes sont exploités, ont mis les ingénieurs à bout de nerfs dans la mise en place du système.
À Ossa, ils ont fait un travail remarquable, même s’il reste encore un long chemin à parcourir. Le démarrage se fait en douceur sans accélération. À certaines occasions, notamment lors de la première de l’unité, Chema a confirmé qu’il était difficile de démarrer la moto, bien qu’il semble que ces échecs ne se soient pas répétés.
Une fois démarré, il faut s’habituer à un ralenti légèrement plus élevé que la normale, ce qui fait que la moto a tendance à partir avec la vitesse engagée et l’embrayage enfoncé. En mouvement, la réponse à l’accélérateur à course courte est absolument immédiate, très alerte et très facile à presser. Le fait que sa réponse soit uniforme, sans à-coups ni bosses, ainsi que prévisible, contribue à faire de l’Ossa un vélo populaire où tout type de cycliste peut se sentir à l’aise.
Nous avons remarqué qu’à bas régime, l’injection ne se passe pas aussi bien qu’elle le devrait, car nous avons l’impression qu’elle est pauvre en essence et qu’elle « pique » généralement dans le premier quart du poing à gaz. Nous supposons qu’il ne s’agira que d’une simple question de mise au point, où nous sommes sûrs qu’Ossa n’arrêtera pas de travailler sur les prochains envois de fonds. D’autre part, l’embrayage est progressif et facile à moduler, nous rappelant beaucoup la sensation de Gas Gas, bien qu’en vertu d’Ossa, moins spongieux et agréable.
Il convient également de noter que l’échelonnement du rapport est optimal dans tous les rapports, sauf dans le dernier, qui est un peu éloigné et le moteur meurt trop de régime lors de la sélection du sixième.
Conclusions
En bref, il s’agit d’un vélo qui est vraiment innovant dans son concept, mais sur le papier, il offre des sensations très familières pour satisfaire tout type de cycliste, quel que soit son niveau de conduite.
Dans cette première série, il y a quelques détails de prototype, mais c’est logique, donc nous faisons confiance à Ossa pour améliorer progressivement une moto qui est née en étant très compétitive. Il faut saluer les efforts de ses créateurs, tels que Josep Serra « Xiu », dans leur empressement à enquêter et à nous proposer des solutions techniques innovantes qui enrichissent la spécialité.
Bien sûr, l’exclusivité a un prix élevé, de sorte que les amateurs de la marque au trèfle qui veulent une TR 280i devront non seulement se dépêcher d’obtenir l’une des rares unités fabriquées jusqu’à présent, mais devront également faire face à une dépense de 6 640 euros.
