auteur : DAVID QUER
Co-fondateur de Trialworld. Instructeur à l’école Trialworld. Plus de 20 ans d’expérience en tant qu’expert trial dans les médias automobiles spécialisés.
C’est la grande question que nous nous sommes posée à plusieurs reprises. Et pas seulement parce qu’il est curieux de savoir combien gagnent les pilotes de trial professionnels, mais aussi parce qu’il faut comprendre quelles sont les possibilités de se développer sportivement en tant que pilote et de devenir un gagne-pain durable.
Avant d’entrer dans les questions économiques, il est nécessaire de connaître plusieurs aspects pertinents, ce qui nous permettra de clarifier les conclusions et de ne pas nous ancrer uniquement à un chiffre.
CONTRATS PILOTES
Les pilotes professionnels sont des travailleurs autonomes (généralement). Ils facturent leur travail et ne sont pas des employés d’usine, du moins dans la grande majorité des cas.
Les conditions économiques ont un montant fixe et un montant variable en fonction des prix et des résultats, tant par course que par classement à la fin de l’année. De cette façon, le montant reçu par un pilote au cours d’une saison peut être très différent en fonction de certains éléments clés, comme les blessures.
BONUS ET BONUS POUR LES RÉSULTATS
L’allongement du calendrier est essentiel car il augmente les chances d’obtenir des bonus. Par exemple, les pilotes du Championnat du Monde de X-Trial disposent d’un cache par participation. Et ce n’est pas la même chose pour chaque conducteur. Normalement, les coureurs sont payés environ 1 000 € par X-Trial, bien qu’il y ait des cas en dessous, et aussi plus, comme celui de Toni Bou, qui est d’environ 3 000 € par participation en salle.
Si l’on tient compte du fait que cette année seulement deux courses ont eu lieu, la perte économique pour le coureur de ce « extra » a été très importante.
RIEN NE SERA PLUS JAMAIS COMME AVANT. LES RÈGLES ONT CHANGÉ
Maintenant, imaginez ces années 90, quand une multitude de Indoor Trials se déroulaient dans les villes espagnoles, du type « Trophée Teresa Herrera » ou « Trophée de la ville d’Oviedo », dont la valeur était le spectacle offert par les coureurs.
Donc, pour eux, le mérite était de gagner ce trophée et de faire le spectacle. De nos jours, les X-Trials font partie d’un calendrier et la stratégie prévaut, risquant plus ou moins dans chaque domaine, pour aspirer au titre final. Maintenant, faire un bon spectacle n’est qu’une formalité inutile.
RANDONNÉE PÉDESTRE OUI, RANDONNÉE NON
Parfois, selon le contrat, la marque peut ou non assumer les dépenses du routard, ce qui est normalement le poste de dépenses le plus important d’un pilote. De cette façon, le salaire brut qu’il reçoit de la marque n’est pas entièrement pour lui. En fait, dans ces cas, le routard a généralement plus de revenus que le pilote lui-même.
EXTRAS DE REVENUS PUBLICITAIRES
L’âge d’or où les compagnies de tabac ou les marques de boissons alcoolisées géraient des sommes d’argent très importantes en commandites est révolue. Ils ont été essentiels pour des coureurs tels que Jordi Tarrés, Lampkin, Marc Colomer ou Amós Bilbao, pour amasser des montants économiques intéressants, même s’ils ont pris leur retraite relativement jeune, à seulement 30 ans.
Aujourd’hui, tout est très différent. Sans grandes marques prêtes à soutenir un sport minoritaire, la représentation de ce que le constructeur apporte à la table est très élevée, donc si la carte du pilote n’est pas très juteuse, les chiffres ne s’additionnent pas.
Nous vivons une période volatile au sens de la publicité. Le trial est un petit monde et les marques liées d’accessoires, d’équipements, de pièces détachées… Ils n’ont généralement pas d’éléments économiques (oui, cela peut être par l’intermédiaire d’un produit) à contribuer au projet pilote. Et c’est bien beau comme complément, mais le cavalier a besoin de ressources financières pour créer un modèle de vie autour de l’épreuve.
COMBIEN DE TEMPS LA DURÉE DE VIE SPORTIVE DU PILOTE PEUT-ELLE ÊTRE PROLONGÉE ?
L’âge des pilotes. Si l’on regarde les cinq meilleurs pilotes du Championnat du Monde de Trial, c’est cette année qu’un changement de génération plus ferme commence à apparaître. C’est le cas de Gabriel Marcelli, qui termine sa deuxième saison avec l’équipe officielle Repsol Honda, et de Jaime Busto, qui a fait le saut dans l’équipe officielle GASGAS cette année. À un niveau un peu plus bas, nous avons le cas d’Aniol Gelabert avec Beta Motor.
Cependant, en dehors du « top 5 », il est difficile de trouver de la stabilité dans les ressources que les pilotes perçoivent. Un bon exemple est celui de Toby Martyn, champion britannique et du monde en trial2, qui a demandé de l’aide par le biais d’un financement participatif pour aborder cette saison 2023 avec des garanties aux commandes de sa Montesa Cota 301RR. Et nous nous référons au plus grand représentant britannique et à l’un des dix meilleurs au monde.
Il y a d’autres cas, comme celui de Jeroni Fajardo ou Adam Raga, qui sont des coureurs vétérans avec un bon cachet de la part des marques, qui apprécient à la fois leurs résultats et la contribution en termes de vision commerciale et de développement des motos.
Alors, est-ce une question de talent ou de ressources ? Ou un mélange des deux ? Quoi qu’il en soit, le trial ne suit pas la dynamique de changement générationnel des autres disciplines motocyclistes.
TALENT BASSÉ. POURQUOI LES JEUNES PILOTES PRENNENT-ILS LEUR RETRAITE ?
La somme de tous les facteurs ci-dessus est l’explication pour laquelle ils ont raccroché les bottes de pilotes talentueux. Lorsqu’ils atteignent le TR2 ou le Trial2, et que le moment est venu de se démarquer, de s’entraîner plus fréquemment, plus dur et d’avoir besoin de plus de ressources, ils arrivent noyés et il est insoutenable de rester dans l’élite avec des ressources limitées.
COMBIEN GAGNE ALORS LE TRIAL RIDER ?
Passons à la partie la plus délicate. Le pilote qui gagne le plus est Toni Bou de l’équipe Repsol Honda. C’est évident, car il a accumulé 32 couronnes et est le plus grand pilote de tous les temps. Bien qu’il n’y ait pas de chiffres exacts et que nous n’ayons pas vu de contrats, il dépasserait confortablement le demi-million d’euros, un chiffre qui peut doubler si les objectifs sont atteints et que nous ajoutons les revenus du parrainage personnel du pilote. Son coéquipier, Gabriel Marcelli, serait arrivé dans l’équipe officielle en 2021 pour un dixième des chiffres précédents, même s’il est fort probable qu’il ait amélioré ses conditions en cette deuxième année, où il signe également plusieurs podiums régulièrement.
Derrière Toni Bou, les pilotes les mieux payés sont Jaime Busto, qui a amélioré ses conditions par rapport à son passage chez Vertigo, et Adam Raga. Les deux coureurs recevraient entre cent quatre-vingts et deux cent mille euros par an en guise de jeton, plus des sponsors personnels et des bonus de résultats.
À un troisième niveau, nous placerions Gabriel Marcelli lui-même, qui serait un peu plus en vue que les autres coureurs dans le « top dix ». Dans ce segment, où l’on retrouve Casales, Fajardo, Gelabert, Bincaz ou Grattarola, ils recevraient entre quarante et quatre-vingt mille euros par an.
Le quatrième et dernier niveau est celui où le chiffre est également d’une cinquantaine de mille euros, mais l’usine n’assume pas les jetons du mécanicien ou du routard. Ou du moins celui du routard. Un backpacker peut coûter de l’ordre de deux mille cinq cents euros par mois au pilote, de sorte que, si l’on soustrait les dépenses, le revenu du pilote, sachant que sa vie professionnelle en service actif est relativement courte, est très faible pour l’un des meilleurs pilotes du monde.
Un autre modèle consiste à aider les pilotes par l’intermédiaire d’importateurs locaux. Dans ce cas, l’usine offre des conditions favorables à l’achat de vélos de compétition, de pièces de rechange et peut même offrir un soutien logistique lors des courses, mais c’est le concessionnaire local qui, en tant que moyen de promotion dans le pays, pousse économiquement les moyens de subsistance du pilote pendant la saison.
QUELS SONT LES AVANTAGES POUR LES USINES ?
Pour une usine bien établie, maintenir une équipe de compétition dans les conditions ci-dessus signifie un budget d’environ un demi-million d’euros par saison. En grand nombre, sacrifiant les revenus de plus d’une centaine de motos pour maintenir la structure sportive.
