auteur(s) : SANTI RUIZ & DAVID QUER
Santi Ruiz est à la tête de cet excellent rapport sur les suspensions. Il est passionné par le trial et sa mécanique depuis plus de 30 ans.
Nous avons entendu d’innombrables fois parler des suspensions, de leur réglage, de leurs performances et de leur importance sur une moto de trial.
Mais Savons-nous vraiment ce que sont l’extension, la compression et la précharge ? Ou à quoi ressemble le fonctionnement interne d’une fourche ou d’un amortisseur ? Ou comment les fameux clics de chacun de ses paramètres affectent-ils ? Et qu’est-ce que 2, 3 ou 4 façons ?
De plus,… Savons-nous à quoi servent les suspensions ?
Nous voulions faire un rapport technique et en même temps simple, pour essayer de nous rapprocher un peu plus de cette partie importante de notre moto, qui en plus de nous donner une base lors de l’entretien et de la réparation de cet élément, nous aide à mieux adapter les suspensions à notre poids, à notre façon de rouler et à nos goûts particuliers, Et pourquoi pas, d’avoir un peu plus de culture générale.
Tout d’abord, définissons les termes.
Une fourche ou un amortisseur arrière sur le vélo de trial (et le reste des disciplines) remplissent 2 fonctions :
1- Coussin
2- Rester en suspension.
Amortissement sur le vélo de trial
La partie qui est responsable de l’amortissement est la partie hydraulique, qui est composée de 2 mouvements, l’un pour la compression et l’autre pour l’extension. Il ne s’agit que de la vitesse à laquelle une fourche ou un amortisseur arrière se comprime ou se déploie. Il ne s’agit pas de dureté, mais de la vitesse à laquelle il le fait.
Cela se fait normalement au moyen d’un circuit hydraulique qui utilise différentes étapes, plus ou moins fermées, d’une huile plus ou moins visqueuse, pour la faire bouger à une certaine vitesse.
Imaginez une seringue remplie d’eau, la vitesse à laquelle elle se comprime variera en fonction du diamètre du pas de l’aiguille, voire augmentera beaucoup plus si vous n’avez pas l’aiguille attachée. Il variera également sa vitesse selon que l’on utilise un liquide plus ou moins visqueux. Si nous remplissons la seringue d’huile, nous réduirons beaucoup la vitesse pour la même étape.
Eh bien, notre fourche agit de la même manière, une mécanique des fluides simple, et ces étapes peuvent parfois être réglables. Avec les molettes de réglage, nous pouvons influencer le passage d’huile pour qu’il soit plus ou moins fermé, ce qui a pour effet sur la vitesse de compression et d’extension. Lorsque l’action des réglages n’est pas suffisante, nous pouvons modifier la viscosité de l’huile que vous appelez votre SAE.
SUSPENSION SUR LE VÉLO DE TRIAL
La partie qui est responsable de nous maintenir en suspension est celle du ou des ressorts (nous pouvons également trouver des suspensions qui remplissent cette même fonction au moyen d’air comprimé au lieu de ressort). Ce ressort fera en sorte qu’une fois comprimée ou déployée, la fourche reviendra à sa position d’origine, mais à la vitesse que nous avons indiquée avec nos réglages.
Il s’agit de ce que l’on appelle normalement « la dureté » de la suspension, en fonction de la tension de la suspension, elle fera plus ou moins de résistance aux forces qu’elle doit supporter. Si le ressort est plus dur, il faut exercer plus de force pour terminer le débattement de la suspension. En cela, il affecte directement le poids du vélo et du cycliste.
C’est là qu’intervient un facteur dont nous avons également entendu parler à maintes reprises. On parle du naufrage ou SAG.
Disons qu’il y a 3 mesures fondamentales qui doivent être en harmonie : L’une est la suspension avec le vélo sur la béquille, c’est « 0 », sans s’affaisser ; un autre le SAG statique ou Free SAG, qui est ce qui enfonce la suspension avec le poids de la moto elle-même avec les roues au sol ; et le troisième est le SAG dynamique ou Race SAG, qui est l’affaissement de la suspension avec le poids de la moto et du cycliste.
Dans ce cas, nous pouvons également influencer le réglage de la précharge du ressort pour changer cela, plus nous préchargeons le ressort , plus il nous est difficile d’enfoncer la suspension en raison de la constante de celle-ci. Plus un ressort est comprimé, plus il faut utiliser de force pour continuer à le comprimer. Et lorsque ces réglages ne suffisent pas, comme avec l’huile, on peut passer à un ressort avec plus ou moins de dureté.
RÉGLAGE DE LA SUSPENSION SUR LE VÉLO DE TRIAL
En tant que valeurs standard, sur un vélo de trial, nous devons être proches des mesures suivantes pour la suspension arrière :
AFFAISSEMENT LIBRE : seulement avec le poids du vélo, il devrait s’enfoncer entre 15 et 25 mm.
RACE SAG : avec le poids du vélo + cycliste, il doit s’enfoncer entre 45 et 60 mm.
Si vous n’entrez pas dans ces paramètres, c’est que le ressort ne correspond pas à votre poids. Ces mesures sont prises entre un point de l’aileron et le sol, ou l’axe de la roue arrière.
QUE POUVEZ-VOUS RÉGLER LES SUSPENSIONS SUR LE VÉLO DE TRIAL ?
En résumé, nous pouvons agir sur nos suspensions au moyen de 4 voies d’ajustement :
- Précontrainte du ressort.
- Vitesse de compression.
- Vitesse d’extension.
Je ne me suis pas trompé en disant 3, en fait il y en a 4 puisqu’il existe des amortisseurs comme celui du TRRS GOLD dans lequel la compression est divisée en 2 : compression à grande vitesse, qui régule la façon dont il réagit à des impacts très forts ou très fréquents ; et la compression à basse vitesse, qui affecte les réceptions et les mouvements plus lents.
PARTICULARITÉS DE L’ESSAI
Essayons maintenant d’expliquer ce que chacune des fonctions de la suspension traite dans la pratique. Pour cela, nous devons tenir compte du fait que précisément la moto de trial est très particulière, car la plupart des problèmes d’une moto (vitesse par exemple) sont minimisés au maximum, car le trial est un sport tellement statique et où parfois, on cherche précisément à décoller les roues du sol.
Comme nous l’avons dit, le ressort nous maintient suspendu aux roues, qui sont celles qui sont en contact avec le sol, qu’elles doivent essayer de copier autant que possible. Pour ce faire, le ressort comprime et déploie les roues en cas d’irrégularités. Le problème est que seul un ressort n’est pas capable de le faire d’une manière qui nous donne de la stabilité, car l’énergie accumulée en lui nous ferait nous étendre et nous comprimer pendant une longue période avec un seul impact, avec les conséquences que cela a sur le vélo ; Imaginez qu’au lieu d’une bosse, il y en ait plusieurs d’affilée… La fréquence serait perdue et elle serait incontrôlable.
VÉLO DE TRIAL SAG
Mais Le ressort sert non seulement à se comprimer face à une bosse « positive », mais il doit également donner à la suspension la capacité de s’étendre face à une bosse « négative », c’est pourquoi, rien qu’avec les poids du vélo et du cycliste+vélo, la fourche et l’amortisseur ont ce débattement négatif que nous appelons SAG ou enfoncement. Cela permet à la roue de se déplacer également vers le bas et de maintenir le contact avec le sol en cas de dépression dans le sol, et donc d’adhérer lors de l’accélération, des virages ou du freinage.
Ainsi, la fonction du ressort est d’exercer une résistance aux chocs et de les affronter sans affecter l’ensemble, de sorte que la roue reste au sol le plus longtemps possible et profite de tout le débattement de la suspension sans s’arrêter. Cela affecte la traction, l’accélération, le transfert de poids, la géométrie, la stabilité et l’adhérence.
L’EXTENSION
L’extension concerne la vitesse à laquelle le ressort revient à sa position, de sorte qu’il ne fait pas de va-et-vient de manière incontrôlée comme nous l’avons dit précédemment. Si nous avons une extension très lente ou fermée, nous gagnerons en traction et en stabilité, elle accélérera très bien, mais cela fera de nous une moto plus maladroite, qui aura du mal à décoller du sol lorsque nous serons intéressés. De plus, si le quai n’a pas le temps de revenir à sa position, avec des bosses successives, nous accumulerons des déplacements négatifs et nous en manquerons, pouvant perdre le contrôle face à un obstacle. Si nous avons une extension trop rapide, elle décollera très bien lorsque nous plongerons sur une marche et il sera plus facile de voler et de faire des changements avec, mais en échange nous aurons un vélo très nerveux, instable et de traction.
L’extension joue donc un rôle dans la stabilité, l’agilité, les rebonds, les décollages et les vols, les changements de position debout, d’adhérence et de géométrie.
COMPRESSION
Il nous reste la compression, qui remplit la même fonction que l’extension, mais dans le sens inverse. Il nous aide à côté du ressort à absorber l’énergie d’un impact, offrant ainsi de la stabilité. À l’avant, il a une grande influence lors du freinage, ne permettant pas de mouvements indésirables, de transferts de poids et de géométries incorrectes. De plus, lorsque vous touchez une marche avec la roue avant, nous aurons le contrôle nécessaire. À l’arrière, si la compression est trop lente, nous n’aurons pas d’adhérence à l’accélération, si elle est trop rapide, nous ressentirons des mouvements latéraux et étranges.
Il affecte donc l’adhérence et la stabilité lors du freinage et de la morsure sur les marches, la réception des sauts, la ligne et la traction de la roue arrière.
Conclusions
Le monde des suspensions est très complexe, car vous êtes toujours à la recherche de COMPROMIS, si vous allez mieux dans une chose, vous allez moins bien dans une autre, il n’y a donc pas de réglages parfaits et universels. Et à cela il faut ajouter que le goût de chacun influence aussi, le terrain ou les types de zone, qu’elle soit sèche ou humide… Et le plus difficile dépend non seulement de savoir comment ils fonctionnent, mais aussi de la sensibilité du pilote lorsqu’il s’agit de comprendre ce qui se passe.
En guise de recommandation, nous vous invitons à « jouer » avec les réglages, mais sans lui donner plus d’importance qu’ils n’en ont, l’important est de profiter de notre moto et de ne pas devenir fou avec ce problème.
Il est important d’être discipliné, et chaque fois que nous changeons quelque chose, c’est une chose à la fois pour mieux comprendre ce qui se passe et pourquoi cela se produit. Et bien sûr, notez les paramètres d’origine pour y revenir quand nous le voulons. Une autre recommandation est que les suspensions avant et arrière aient des réglages compatibles entre eux et non antagonistes, il doit y avoir une harmonie dans l’ensemble
RÉGLAGE DE LA FOURCHE D’ESSAI EN FONCTION DU POIDS
En plus des réglages extérieurs que la fourche elle-même est livrée de série, il est souvent nécessaire de travailler sur son intérieur car les besoins sont beaucoup plus extrêmes.
Pour ce faire, nous avons les options suivantes :
- Huile de fourche pour vélos de trial : nous pouvons choisir entre SAE 2.5, SAE 5 et SAE 7.5. C’est-à-dire d’une huile moins dense à une huile plus dense, respectivement. L’huile de fourche la plus courante dans les essais est SAE5.
- Ressort de fourche d’essai : l’industrie auxiliaire vend des ressorts pour toutes les marques avec des duretés différentes. Le ressort standard est généralement conçu pour un poids d’environ 70 kilos. Au-delà de 75 kilos, nous vous recommandons de penser à changer le ressort de fourche.
Ressort de fourche d’essai Paioli de 38 mm avec trois options :
(75 à 85 kg, 85 à 95 kg et plus de 95 kg)
Ressort de fourche d’essai en aluminium Tech de 39 mm avec trois options :
(75 à 85 kg, 85 à 95 kg et plus de 95 kg)
Ressort de fourche d’essai en acier Tech et Showa de 39 mm avec trois options
: (75 à 85 kg, 85 à 95 kg et plus de 95 kg)
RÉGLAGE DE L’AMORTISSEUR D’ESSAI EN FONCTION DU POIDS
Dans le cas de l’amortisseur arrière, il est beaucoup moins fréquent de travailler sur le corps intérieur de l’amortisseur, sauf si vous êtes un spécialiste.
Ici, vous travaillez avec les réglages de l’amortisseur lui-même ou en remplaçant le ressort d’origine par un autre adapté à notre poids.
Le marché nous offre les options suivantes :
Ressort de suspension d’essai Showa (Montesa Cota 4RT) avec trois options : (
75 à 85 kg, 85 à 95 kg et plus de 95 kg)
Ressort de suspension d’essai Öhlins (GasGas et Sherco) avec trois options : (75 à 85 kg, 85 à 95 kg et plus de 95 kg)
Ressort de suspension d’essai Reiger (GasGas, TRRS, Sherco et Electric Motion) avec trois options : (
75 à 85 kg, 85 à 95 kg et plus de 95 kg)
Ressort de suspension d’essai R16V (Montesa Cota 4RT, Sherco et Electric Motion) avec trois options : (75 à 85 kg, 85 à 95 kg et plus de 95 kg)
PIÈCES DE RECHANGE, ENTRETIEN, SUSPENSIONS D’ESSAI
Comme nous le faisons pour le reste de la moto de trial (carburateur, huile, filtres…), les suspensions nécessitent également un entretien.
Avec le passage des heures et l’intervention d’agents externes tels que l’eau, la boue et les conditions météorologiques changeantes, il est nécessaire de faire attention aux éléments impliqués dans les suspensions des deux essieux.
FOURCHE D’ESSAI D’ENTRETIEN DE BASE
- Gardez les barres et les joints de fourche propres après être allé s’entraîner
- Assurez-vous que le vélo repose sur une béquille, en frottant la roue avant contre le sol, mais sans exercer de pression sur la fourche
- Vérifiez s’il y a des fuites d’huile et, s’il y en a, évitez d’utiliser le vélo sans le bon niveau d’huile.
- Vérifiez l’état de santé de la salopette, qui dans certains cas reçoit une boucle en forme de ressort pour la maintenir en place
- Évitez d’utiliser la suspension si elle a reçu une rayure sur la fourche, car cela pourrait endommager le joint. Il faut d’abord le réparer, ce qui consiste essentiellement à appliquer une résine et à poncer avec du papier de verre très fin pour éviter que les bords ne se produisent.
- Pensez à utiliser des combinaisons de protection sur les barres.
- Changez l’huile toutes les 30 heures d’utilisation, à titre recommandé.
AMORTISSEUR D’ESSAI D’ENTRETIEN DE BASE
- Vérifiez périodiquement s’il y a des jeux dans les tringlerie. Il est vérifié en soulevant l’essieu arrière de l’échappement et en calculant le jeu libre du système.
- Gardez les suspensions bien lubrifiées, sans accumulation de graisse ou de boue. Vérifiez régulièrement les couples de serrage et l’état des vis.
- Comme il s’agit d’un endroit très exposé aux chocs, assurez-vous que s’ils ont été reçus, ils n’affectent pas les performances des roulements et des joints des tringlerie.
- Vérifiez l’état des supports d’amortisseurs sur le châssis et les tringlerie. Normalement, il existe des joints à rotule qui ont à leur tour des caoutchoucs qui peuvent finir par se désintégrer.
- Par extension, les roulements du bras oscillant doivent également être vérifiés périodiquement, ce qui joue également un rôle clé dans le fonctionnement optimal de l’essieu arrière.
- Vérifiez l’état du tampon à l’intérieur de l’amortisseur.
Vous trouverez toutes les pièces de rechange pour la suspension et l’amortissement d’essai sur Trialworld Store.
Le plus courant est l’entretien des joints et des caches anti-poussière, qui, bien qu’ils soient économiques, le remplacement est plus laborieux. Pour ce faire, il est essentiel que la mesure soit correcte, sinon elle ne remplira pas sa fonction.
On peut aussi profiter de cette opération pour vérifier l’état des glaciers dans les fourches (il y en a un inférieur et un supérieur).
Enfin, n’oublions pas de protéger les bouteilles fourchettes. Bien qu’ils n’interfèrent pas avec les performances directes de la compression, il faut veiller à les isoler des chocs. Pour cela, il existe des protections en carbone ou en plastique sur le marché pour les fourches d’essai de toutes marques .
