Le marché de la moto trial d’occasion continue de bénéficier d’une grande acceptation, tant par l’amateur qui débute dans la spécialité que par ceux qui cherchent à progresser et à faire évoluer leur trial.
L’explication est essentiellement qu’une
moto de trial
neuve coûte plus de 6 000 euros, qu’elle ne subit pas de grandes variations d’une année à l’autre et que son usure n’est pas aussi prononcée que dans d’autres disciplines tout-terrain. De nombreux passionnés ne sont pas tant préoccupés par le fait de porter le dernier modèle ou des composants à la pointe de la technologie, mais plutôt par un compromis entre qualité, prix et utilité qui leur permet de se lancer dans l’essai sans faire de grosses dépenses. De plus, ce sont des vélos relativement faciles à entretenir et abordables, bien qu’avec des nuances.
QUE FAUT-IL PRENDRE EN COMPTE LORS DE L’ACHAT D’UN VÉLO DE TRIAL D’OCCASION ?
Tout d’abord, même si cela peut sembler évident, définissez un budget. La fourchette de prix où vous pouvez trouver le meilleur rapport qualité-prix et des modèles assez actuels se situe entre 1 500 euros et 2 000 euros.
Deuxièmement, ignorez les modèles ou les modifications conflictuels. Chez Trialworld, nous avons préparé un guide pour chaque
marque de trial
où vous pouvez trouver les particularités et les améliorations que chaque modèle a incorporées depuis 2002.
QUELS MODÈLES D’ESSAI D’OCCASION DOIS-JE ÉVITER D’ACHETER ?
ESSAI BÊTA D’OCCASION
Les meilleures Rev3 sont fabriquées à partir de 2005. Vous pouvez également trouver des versions 4 temps du modèle EVO à partir de 2009.
Pièces de rechange et accessoires pour Beta de Trial
ESSAI DE GAZ D’OCCASION
Évitez les modèles TXT Pro des années modèles 2002 et 2003. Les meilleurs datent de 2006. Les modèles 2009 et 2011 sont intéressants, car les deux cas reçoivent de nouveaux cadres et le modèle change considérablement.
Pièces de rechange et accessoires pour gaz d’essai
ESSAI MONTESA D’OCCASION
La Cota 315R est meilleure à partir de 2000, car elle intègre des suspensions Showa sur les deux trains et améliore la carburation et le système d’échappement. La Montesa Cota 4RT est fiable depuis la première version en 2005.
Pièces de rechange et accessoires pour Montesa de Trial
ESSAI OSSA D’OCCASION
Malheureusement, les premiers modèles sont sortis trop tôt et la moto n’a pas été correctement évoluée, de sorte que le modèle 2011 est presque une pré-série. Les meilleurs modèles sont ceux fabriqués à partir de 2013, bien que l’usine étant fermée aujourd’hui, il est important que vous vous renseigniez sur la disponibilité des pièces de rechange.
Pièces de rechange et accessoires pour Ossa de Trial
ESSAI SCORPA D’OCCASION
Nous vous recommandons d’opter pour les modèles 2011 et ultérieurs, qui sont déjà équipés d’une mécanique Sherco. Les moteurs Yamaha sont compliqués à carburer et l’accessibilité mécanique peut être améliorée. En faveur, les géométries de son cadre et l’exclusivité.
Pièces détachées et accessoires pour Scorpa de Trial
ESSAI SHERCO D’OCCASION
Ce sont des vélos populaires et faciles à adapter. Nous vous recommandons d’opter pour des modèles à partir de 2005 et, si possible, d’éviter le modèle 2010, qui a été le premier à monter un réservoir de carburant arrière.
Pièces détachées et accessoires pour Sherco de Trial
Pièces de rechange et accessoires pour TRRS
Pièces de rechange et accessoires pour Vertigo
COMMENT ÉVALUER L’ÉTAT D’UN VÉLO DE TRIAL D’OCCASION ?
Le troisième facteur est l’évaluation de l’état et de l’utilisation du vélo de trial. Ne vous laissez pas emporter par l’esthétique ou les premières impressions, car il est relativement peu coûteux de donner un coup de jeune à ces vélos.
Nous vous recommandons de suivre pas à pas le guide que nous avons préparé ci-dessous et de vous aider de cette évaluation d’un vélo
de trial d’occasion
avec lequel vous pourrez faire un examen en face à face du vélo sans oublier aucun point important.
Inutile de dire que la première étape consiste à s’assurer que tout est correct au niveau juridique et administratif. Vérifiez toujours le numéro VIN et son équivalence avec la fiche technique, ainsi que la situation concernant le contrôle technique (si immatriculé) et si au moment de la vente le propriétaire vous fournit le kit d’immatriculation de la moto, ce qui vous permettra de passer l’ITV sans problème.
TÉLÉCHARGER LA CHECK-LIST POUR ÉVALUER UN VÉLO TRIAL D’OCCASION
QUELLES SONT LES DÉMARCHES ADMINISTRATIVES ?
Nous avons préparé un guide complet sur la façon de transférer un vélo de trial à votre nom ou simplement les étapes que vous devez suivre pour avoir la preuve documentaire que le vélo de trial est votre propriété.
COMMENT TRANSFÉRER UN VÉLO DE TRIAL D’OCCASION
ÉVALUATION DE L’ÉTAT GÉNÉRAL DU VÉLO DE TRIAL D’OCCASION
CONTRÔLES STATIONNAIRES
1) Plaque de recouvrement de carter
L’état de la plaque de carter devrait nous aider à tirer les premières conclusions sur le type d’utilisation qui a été donnée à la moto. Nous vérifierons la partie inférieure à la recherche d’éventuelles déformations qui auraient pu affecter le bloc moteur et nous porterons une attention particulière à l’état de conservation du carter en caoutchouc, qui absorbe les chocs et se situe entre la plaque et le moteur.
2) Portée des coups
L’objectif est d’identifier et d’évaluer les éventuels coups que la moto a pu subir.
Nous accorderons une attention particulière aux points suivants :
– Ligne d’échappement : Chocs et fuites éventuelles aux points de jonction des différents éléments qui composent l’ensemble d’échappement. Une solution après l’achat consiste à monter
des protections d’échappement pour les motos de trial.
-Châssis: Soudure, ancrages moteur et supports
de repose-pieds d’essai
.
-Pencher: État des excentriques et leurs arrêts de soutien.
-Bloc-moteur: Fissures ou bosses pouvant provoquer des fuites d’huile.
-Radiateur: Les chocs de radiateur peuvent provoquer une fuite de liquide de refroidissement. Pour vérifier l’étanchéité du radiateur, il faut d’abord vérifier le niveau de liquide de refroidissement, puis démarrer le vélo pour que la pompe à eau commence à déplacer l’eau dans le système.
-Fourchettes: Compressez les fourches pour vérifier l’état des joints. Si nous remarquons que l’une des barres suinte de l’huile, nous devons vérifier si elle présente des bosses ou des rayures qui auraient pu endommager les joints.
3) Roulements de roue avant et arrière
Nous analyserons l’état des roulements des deux essieux en effectuant un mouvement latéral sur les deux pneus. Si nous remarquons un mou dans l’un ou l’autre des deux trains, nous devrons remplacer les
roulements de la moto de trial.
4) Tringlerie/biellettes d’amortisseur arrière
Comme la plaque de puisard, ce sont des pièces qui sont exposées à des chocs continus. Ces chocs provoquent la déformation de la tringlerie et endommagent les roulements qui permettent le mouvement libre de compression-détente de l’amortisseur.
Nous effectuerons un contrôle visuel et un contrôle dynamique pour vérifier son bon fonctionnement.
5) Usure et dureté des pneus
Le type d’usure des crampons du pneu arrière peut nous donner une image fidèle du type d’utilisation que la moto a eu :
– Talon plat : La moto a été utilisée pour la randonnée, les zones de niveau débutant ou sur des terrains qui n’offrent pas une grande adhérence.
– Queue diagonale : La moto a été utilisée dans des zones techniques avec une grande adhérence et qui nécessitent à leur tour un niveau de conduite moyen-élevé.
6) Bosses de pneus
Les déformations des pneus sont souvent causées par des pneus à basse pression qui ne sont pas capables d’absorber les imperfections du sol. Ces coups font perdre du centre à la jante et même perdre de l’air si les pneus ne nécessitent pas l’utilisation d’une chambre à air pour le gonflage. (Pneus tubeless).
7) Kit de traînée
Le kit de frein n’est généralement pas un élément d’usure importante sur ce type de moto car son utilisation n’est pas associée à l’itinéraire longue distance en termes de kilomètres. Si l’utilisation de la moto a été purement « d’essai » et que la tension de la chaîne a été correcte, le kit de traînée ne devrait pas présenter de grands symptômes d’usure.
8) Numéro de châssis
Vous pouvez le trouver découpé à l’emporte-pièce sur le tube de direction, sur le châssis lui-même ou sur une tôle. Nous vérifierons qu’il n’y a pas de traces d’altération dans la découpe et que le numéro correspond à celui qui figure sur le certificat d’immatriculation du véhicule.
Sur ce même document, nous vérifierons que la propriété du véhicule correspond à celle de la carte d’identité du vendeur. Si le véhicule n’est pas immatriculé, nous vérifierons le numéro de châssis à l’aide de la fiche technique du véhicule et vérifierons la propriété en demandant au vendeur le contrat de vente ou la facture d’achat à votre nom.
VÉRIFICATIONS EN DÉPLACEMENT
1) Ventilateur et radiateur
Il est conseillé de vérifier le bon fonctionnement du ventilateur (uniquement sur les motos refroidies à l’eau). Si le vélo est complètement froid, nous attendrons 3 à 5 minutes pour qu’il commence à fonctionner. Le temps d’attente varie en fonction de la température extérieure, diminuant avec les températures élevées et augmentant avec les basses températures.
2) Boîte de vitesses
Pour vérifier la boîte de vitesses, nous vous recommandons de démarrer la moto et d’engager chaque vitesse. Ils doivent entrer en douceur et ne pas sortir une fois engagés.
3) Carburation
– Mélange de graisse : La moto crache une fumée excessive de l’échappement et, à moyen régime, commence à s’enflammer, empêchant une alimentation correcte. Dans ces cas, le démarrage à chaud est souvent une tâche compliquée.
– Mauvais mélange : Lorsque vous relâchez l’accélérateur, la moto met du temps à descendre en régime, elle semble continuer à tourner.
4) Bruit du moteur
Les bruits de moteur sont les plus difficiles à identifier car ils varient d’un modèle à l’autre. Généralement, on peut identifier deux types de bruit :
a) Usure du cylindre et du piston : S’ils sont en mauvais état, nous remarquerons que le moteur devient très bruyant dans sa zone thermique. Cette zone se compose d’une culasse, d’un piston et d’un cylindre.
Les fabricants recommandent de remplacer le piston toutes les 50 à 60 heures d’utilisation. Si nous dépassons cette spécification, le piston commence à user l’intérieur du cylindre et finit par provoquer un jeu excessif entre les deux composants. C’est ce jeu qui produit le bruit que l’on peut détecter et qui deviendra encore plus perceptible lorsqu’il affectera la bielle et le vilebrequin au fil du temps.
Pour prolonger la durée de vie du piston, nous recommandons de nettoyer le filtre à air avant chaque sortie et d’éviter les accélérations à froid. Voici un tutoriel sur
la façon de changer le cylindre et le piston sur un vélo de trial.
b) Roulements de vilebrequin : On remarquera un « cliquetis » dans la partie inférieure du bloc moteur. Il s’agit d’un son faible, qui, comme nous l’avons mentionné précédemment, peut être causé par un piston en mauvais état, par l’entrée d’eau dans le bloc moteur, un manque de lubrification ou une mauvaise qualité de l’huile.
5) Embrayage
Pour évaluer le degré de détérioration dans lequel peut se trouver l’embrayage de notre future moto, il faut passer en revue les points suivants :
a) Visière d’huile : Il est conseillé de vérifier la couleur de l’huile dans le carter. Il est courant de trouver des huiles complètement blanches. Dans ces cas, le joint de la pompe à eau est très probablement en mauvais état et finit par laisser échapper de l’eau du liquide de refroidissement directement dans le carter. À long terme, l’embrayage se détériore, ce qui fait gonfler les disques d’embrayage.
b) Engagez une vitesse avec l’embrayage enclenché : Démarrez la moto au point mort et engagez complètement l’embrayage, puis engagez une vitesse sans toucher à l’accélérateur. Si la moto se met à rouler ou cale, on peut dire que l’embrayage montre les premiers symptômes de fatigue.
Une fois les premiers symptômes de fatigue identifiés, nous allons procéder au même test mais cette fois-ci lorsque nous enclencherons la vitesse, nous donnerons un coup d’accélérateur. Si lors de l’accélération la moto s’arrête et que lorsque nous relâchons l’accélérateur, elle recommence à tourner, nous pouvons dire que l’embrayage montre des signes évidents d’usure. Si l’embrayage ne répond pas aux amortisseurs de l’accélérateur et aux trajets de la moto, on peut dire que l’embrayage est totalement usé.
c) Une autre façon d’identifier l’état de l’embrayage est de tester la moto sur une route et de passer à une vitesse supérieure (3e ou 4e). Si lors de l’accélération à plein régime avec le moteur débrayé nous remarquons que la moto tourne excessivement sans transmettre de puissance à la roue arrière, on peut soupçonner que la durée de vie de l’embrayage est proche de s’épuiser.
