Il y a un an, l’équipe Jotagas, une nouvelle entreprise dédiée à la fabrication de motos de trial et d’enduro, a commencé à lever petit à petit le rideau sur un projet ambitieux qui était en train de se forger dans la ville d’Alcañiz, à Teruel, plus précisément dans le Motorland Technopark.
Quelques mois plus tôt, en août 2010, Jotagas S.L. a été incorporée. Il y a un personnage clé dans l’équipe : Jordi Tarrés. Le pilote le plus titré de tous les temps, avec 7 titres mondiaux et 61 victoires en Grand Prix, ainsi que le meilleur ambassadeur que notre sport ait jamais eu. Avoir Jordi signifie, en plus de l’expérience et des critères, une incitation médiatique juteuse qui est la clé pour atteindre la notoriété dont une nouvelle marque a besoin sur un marché aussi atomisé et unique que celui des motos Trial.
Tout au long de cette année, nous avons reçu des informations au compte-gouttes, ce qui nous a tous donné envie de voir les formes et les caractéristiques du nouveau projet. Ce moment s’est produit le 8 novembre au Salon de l’automobile de Milan. Depuis lors, JTG a travaillé dur avec son pilote principal, Pol Tarrés , neveu du septuple champion, pour continuer à faire évoluer la moto en compétition et à peaufiner les détails de la JT.
Cependant, ce n’est qu’en février que les concessionnaires ont commencé à recevoir les 50 premières unités de la JT 300 qui ont été fabriquées. L’un d’entre eux est le protagoniste de ce reportage, facilité par Difrenos, avec lequel nous avons effectué des tests intenses pendant plus de 12 heures, avec la collaboration d’une douzaine de pilotes de différents niveaux de pilotage.
Malgré tout le tumulte que le JT a provoqué, après plus de 10 ans en tant que testeur spécialisé en Trial, où j’ai eu l’occasion de tester tous les modèles fabriqués en série et une bonne partie des officiels, je suis très clair que L’attente n’est pas synonyme de succès. De plus, Nous sommes dans un secteur qui ne pardonne pas les erreurs, ni dans le concept, ni dans l’excès de jeunesse. Il a fallu plus de quatre ans à Gas Gas, par exemple, pour se débarrasser de l’image désastreuse du premier TXT Pro ; le consommateur ne s’est pas laissé séduire par les projets « low cost » tels que Xispa ou le récent remaniement qu’ils ont fait avec le Scorpa ; Même la renaissance d’une marque mythique comme Ossa, dont le marché décadent de l’occasion parle de lui-même, ne garantit pas le succès.
PIÈCE DE CYCLE EXCLUSIVE
Vous n’avez pas besoin de démarrer le vélo pour avoir une première impression. Esthétiquement, il est sobre et élégant, avec des lignes et des graphismes très soignés qui cherchent à ne pas nuire aux formes agréables dessinées par le cadre et, surtout, le bras oscillant. Ce dernier, en aluminium forgé 6061, Il reçoit des inserts intéressants et infâmes dans sa partie centrale, procurant une sensation de légèreté et d’exclusivité qui est accentuée si vous regardez ses formes du côté droit, où l’ancre de la système de suspension arrière appelé V3 (trois tringlerie, trois boulons et trois mouvements sur un seul axe).
On pourrait dire que ce système de suspension arrière est le pari le plus drastique du JTG et l’un des principaux points de différenciation. Conceptuellement, cette position a été conçue dans le but d’exercer une pression longitudinale sur le tube principal du châssis et sur le profil plus haut du bras oscillant. L’amortisseur lui-même est signé Ollé.
Bien que nous allons maintenant parler de son comportement dynamique, il faut dire que la finition de ce composant est exquise et nous a fait changer les faibles attentes que nous avions sur un système aussi révolutionnaire surmonté d’un amortisseur tel que l’Ollé (marque qui fournit également Sherco), a priori discret. Esthétiquement, l’ensemble V3 est spectaculaire, mais peut-être trop exposé aux chocs. Le temps, l’utilisation et la vieillesse nous donneront une réponse à ce point.
Quelque chose de similaire nous est arrivé avec la fourche, car dans un contexte où les Marzocchi, Showa ou Paioli dominent, nous ne savions pas ce qu’une marque comme Tec h (39 mm de diamètre) pouvait nous réserver. En termes de finitions, on peut dire que le niveau est optimal, en ligne avec le reste du marché.
Lechâssis du JTG est un véritable ouBeaucoup d’art, tant au niveau de la finition, des géométries que de la réussite dans les performances dynamiques. Pour nous, sans aucun doute, c’est le point fort de la moto et la prémisse sur laquelle nous nous basons pour dire que la JTG est une moto très bien construite. L’impulsion de personnalité que les techniciens ont jetée dans ce composant est admirable, évitant la mode du châssis tubulaire imposée par Gas Gas et Sherco, optant pour une voie plus proche de la Beta, qui fusionne tradition, robustesse, élégance et efficacité.
EN DÉTAIL
Le moteur du JTG n’est ni révolutionnaire ni techniquement révolutionnaire ; Les techniciens se sont plutôt concentrés sur ce qui fonctionne vraiment : un 2T à carburation. Nous sommes frappés par le silencieux, plus court que la normale, amovible dans sa section finale, avec des lignes nettes et une finition qui peut encore être améliorée. À noter que dans notre unité, sans avoir subi de coups, l’échappement sur sa face intérieure frottait contre le pneu.
Enfin, avant de commencer le test dynamique, nous soulignons d’autres détails qui, à notre avis, peuvent être améliorés, mais qui se justifient dans une « pré-série » comme celle-ci. Le levier de démarrage frotte contre le silencieux central etLa finition du câblage dans le moteur, avec des clémas très visibles, n’est pas au niveau de l’exquisité du reste de la moto. Sinon, le JTG affiche un niveau de finition remarquable, même dans les détails de bas niveau où une bonne partie de ses rivaux sont un désastre, comme la béquille.
AUX COMMANDES
Avec nos bottes, nous passons aux commandes du JTG pour vérifier ce que nous avons vraiment besoin de savoir : comment cela fonctionne dans les zones. Aux commandes, il est confortable, respirant des sensations familières dès le premier instant et étroit, laissant la preuve que l’étroitesse de ses formes sera synonyme de légèreté lorsque la moto commencera à rouler.
Le démarrage n’est pas du tout difficile et un moteur bronco s’anime rapidement, puissant au moindre soupçon d’accélérateur et d’une sonorité personnelle, mais qui n’a pas rappelé plus d’un, en économisant les distances, à la Beta EVO.
Dans les premiers mètres, nous avons déjà croisé les deux points qui nous ont le moins plu dans le JTG : le comportement des commandes Formula et le feeling de la boîte de vitesses. La responsabilité de Formula, qui a signé un élément aussi décisif dans Trial que l’embrayage, était très grande. Ses performances ne répondent pas aux attentes ou aux besoins requis par une moto de ces caractéristiques. En plus de perdre le contact dans les premiers millimètres du débattement, il traîne à tout moment ; Bien que, lorsque vous êtes aux commandes depuis longtemps, vous finissez par vous y habituer et accepter qu’au lieu de vous plaindre, vous devez comprendre leur tact.
Ce n’est pas la faute de JTG, car AJP, la marque que nous connaissons tous, a fermé ses portes et ne fournira aucune marque en 2012. Ce problème se posera donc pendant presque toute l’année 2012. Formula est une marque principalement spécialisée dans les vélos, dont les exigences sont très différentes de celles du vélo de Trial et où ils ont encore un long chemin à parcourir. Pour rechercher un point positif, lesleviers de la Formule sont articulés et le risque de casse en cas de chute est minimisé.
Comme nous l’avons dit, la boîte de vitesses ne nous convainc pas non plus , ni en termes de sensations, ni de précision. Le trajet entre les vitesses est long et trop souvent, nous nous sommes retrouvés au point mort lors de l’enclenchement de la deuxième vitesse. C’est aussi une chose à laquelle on s’habitue, mais nous pensons qu’un vélo de ce prix et de ce niveau doit être poussé au maximum.
ACTION!
Les performances du JTG dans les zones sont, tout simplement, incroyables. On peut dire que c’est l’un des meilleurs châssis du marché ; Il allie parfaitement légèreté, rigidité, équilibre et noblesse. Par conséquent, le JT est un vélo très facile à conduire et très efficace dans les zones pour un cycliste de tout niveau.
En roulant sur le JT, il ne fait aucun doute que tous les efforts mis dans la partie cycle peuvent être vus, mais surtout qu’ils se ressentent. L’équipe de suspension brille également de sa propre lumière, ce qui rend les performances globales dans les domaines plus qu’exceptionnelles pour une première édition.
La suspension arrière nous a captivés pour plusieurs raisons. Le premier est sa douceur , grâce à laquelle le cycliste sent que le vélo s’adapte parfaitement au terrain, sans rebonds secs. Ensuite en raison de la légèreté apportée par l’arrière, permettant des mouvements avec peu d’effort et des réceptions avec aplomb. Et troisièmement, parce qu’il vous propulse étonnamment au sommet de l’obstacle, contrecarrant efficacement les lacunes de la technique de conduite.
En ce qui concerne la face avant , nous soulignons l’équilibre et la bonne sensation générale, dépassant les attentes que nous avions d’une marque inconnue dans ce segment. Il n’y a rien à redire à cet égard.
En nous concentrant carrément sur sa mécanique, nous devons souligner que le 300 de notre unité de test n’était pas bien réglé. Il s’agissait probablement d’une carburation imprécise, mais le moteur ne tournait pas correctement. Cependant, lorsque vous l’avez bien nettoyé, cela vous a laissé un peu de répit, où nous avons pu tester son potentiel.
À notre avis, par rapport à ses rivaux, pour un moteur 300, il est très doux et noble. Cette prémisse correspond parfaitement au caractère de son cycle de pièces et à la clé de sa réalisation Un vélo adapté à tous les publics. Cependant, en revanche, Nous aurions aimé avoir l’occasion de tester également une 280 et une 250, cette dernière étant la cylindrée idéale pour 80% des fans.
Le moteur s’étire fort, est puissant et compétitif. Cependant, une fois de plus en se basant sur le fait qu’une moto de ce prix et de ce niveau doit être exigée au maximum, nous considérons que la 300 devrait être équipée d’un carburateur Keihin de série pour satisfaire les pilotes de plus haut niveau. Pour les autres, il y en a déjà 250 et 280.
CONCLUSIONS
JTG a tenu ses promesses. Ni l’attente d’un lancement, ni le fait d’avoir le meilleur sponsor du projet ne garantissent le succès. Cependant, la première grande étape pour y parvenir est de s’appuyer sur un travail efficace qui est un bon point de départ pour continuer à évoluer, et ce point a été atteint.
Maintenant, JTG doit captiver les utilisateurs des autres marques , qui poussent également fort, car le marché est relativement petit et très sélect. De plus, l’utilisateur qui souhaite un JTG devra faire face à une dépense importante de 6 299 euros, un prix qui, à notre avis, est trop élevé, surtout si l’on tient compte du fait qu’à l’heure actuelle, tout 2011 coûte plus de 3 500 euros.
Texte et action : David Quer @trialworld
Crédits photos : JLQ
Kit : JITSIE et Forma
Avec la collaboration de Difrenos
FICHE TECHNIQUE JTG JT 300 (6.299 €)
Moteur : Monocylindre à deux temps.
Carters : Aluminium
Refroidissement : Liquide
Admission : Par lamelles directes vers le carter
Cylindrée : 301,58 cm³ (250 et 280)
Alésage x course 80×60
Huile de boîte de vitesses et d’embrayage W75
Boîte de vitesses à 5 rapports
Allumage numérique CDI HIDRIA avec 2 cartes
Engrenages de transmission primaires
Transmission secondaire par chaîne
Carburateur Dellorto PHBL 26 BS
Châssis : Double poutre avec système de suspension latérale et réservoir de carburant intégré
Bras oscillant : Aluminium forgé
Suspension avant : 39 mm TECH réglable hydrauliquement COM-EX 175 mm de débattement
Suspension arrière PROGRESSIF 175MM. Amortisseur OLLE 175mm
Frein avant : Diamètre du disque 185mm étrier 4 pistons FORMULE
Frein arrière : Diamètre du disque 150mm étrier 2 pistons FORMULE
Jantes : Duralumin à 32 rayons
Commandes : DOMINO Gas Grip
Protection de carter : Duralumin 7075
Pédale de frein : patte rétractable en aluminium forgé 7075
Guidon : section variable S3
Poids : 65 Kg (non vérifié)
Réservoir de carburant : Intégré dans le châssis de 2,7 litres
