On pourrait penser qu’une moto qui concourt pendant près de cinq heures sur différents terrains extérieurs, où la vitesse, l’adhérence, la précision et bien d’autres particularités sont requises, devrait être très différente d’une moto qui concourt en territoire X-Trial pendant un nombre de minutes beaucoup plus faible (à peine 30 minutes dans tout l’après-midi).
LA PRIORITÉ, BIEN CONNAÎTRE LEURS RÉACTIONS
La réalité est que les pilotes de trial apprécient davantage d’avoir une moto qu’ils connaissent sur le bout des doigts. En d’autres termes, la priorité est de connaître leurs réactions, il n’y a donc pas d’aspects qui changent excessivement, mais il y a de petites nuances.
RÉACTIONS PLUS EXPLOSIVES
Par exemple, des réactions plus extrêmes de la moto sont recherchées. C’est-à-dire plus de vitesse et d’explosivité dans le comportement général. L’un des aspects où le travail se fait mécaniquement est l’embrayage, où l’on trouve un système plus rugueux et plus direct, car il est moins important de le faire glisser car cela se produit à l’extérieur.
Les suspensions sont réglées dans le même sens. Vous recherchez plus de vitesse dans l’ensemble, car les étapes de zone sont beaucoup plus proches les unes des autres et parfois le succès de l’échec finit par être déterminé par quelques centimètres.
POIDS RÉGLEMENTAIRE DES VÉLOS DE TRIAL DE COMPÉTITION
En termes de poids, c’est la même chose : 70 kilos. Les réservoirs sont généralement aux trois quarts de leur capacité maximale.
Enfin, variez légèrement la pression des pneus. À l’aide d’un manomètre d’essai de précision, 300 grammes sont placés derrière, car il y a pas mal de zones avec des bords et le fait d’aller plus bas pourrait favoriser les crevaisons. À l’avant, en revanche, il passe de 500 à 400 ou 420 grammes pour rechercher plus d’adhérence et de soutien dans les zones où des aspects, tels que la peinture, peuvent jouer un tour et échouer en adhérence.
