À l’exception de la Montesa Cota 4RT, de la Vertigo Combat et de l’Ossa TR280i, qui sont alimentées par un système d’injection électronique, toutes les motos de trial sont alimentées par carburation. En particulier dans les moteurs à deux temps, qui constituent également la grande majorité du parc de motos dans cette spécialité, l’importance de leur état et de leur réglage est décisive pour les performances de la moto. Bien sûr, ce n’est pas la même chose de carburer le vélo sur un terrain au niveau de la mer qu’en haute montagne.
Il est si important d’avoir une bonne compréhension du fonctionnement et de l’entretien du carburateur, qu’une bonne vieillesse et des performances optimales peuvent en dépendre, ou l’inverse. Il ne faut pas oublier que le Trial est une spécialité très particulière. Peut-être le seul dans le moteur où il n’y a généralement pas de restrictions de cylindrée en compétition.
Pourquoi? Tout simplement parce que la puissance n’est pas la chose la plus importante, surtout pour 90% des fans ; Ce qui nous intéresse vraiment, c’est un bon couple et une bonne courbe de couple. Il suffit de jeter un coup d’œil aux dimensions des carburateurs qui équipent les motos d’autres spécialités, comme le Motocross ou l’Enduro.
La raison en est que, bien que ceux-ci aient été conçus pour des performances maximales à partir d’un moteur qui fonctionne à très haut régime, en Trial, le moteur fonctionne généralement dans la plage de régime moyen et bas – le couple maximal est atteint autour de 3 000 tr/min et la puissance maximale en dessous de 6 000 tr/min. L’explication est donc simple : lorsqu’il est à bas régime, le flux d’air vers le cylindre est moindre et le petit carburateur est plus efficace.
De l’extérieur, vous pouvez voir les vis de régulation d’air (petites) et les vis de régulation de ralenti (grandes)
Qu’est-ce qu’un pilote attend de sa moto de Trial ?
* Efficacité des performances à partir de 1 000 tr/min. Par curiosité, la gestion efficace du comportement de l’injection électronique dans cette plage de bas régime a été le grand frein pour que davantage de modèles 4 temps soient encouragés à remplacer leurs carburateurs par injection.
* Montée en régime progressive, pas de bosses, maintien d’un bon couple.
* Une réponse directe, mais en même temps fluide et facilement modulable.
* Bon étirement du moteur et capacité à résister aux surrégimes.
Quels sont les éléments d’un carburateur ?
Fondamentalement, les motos standard sont équipées de l’un de ces deux carburateurs : Dell ́Orto PHBL 26 mm – il existe également une variante VHTS flat gate – ou Keihin PWK – un caractère plus « pro ». Il faut également se rappeler que certains modèles – Beta ou Scorpa antérieurs à 2010 – ont des commandes inversées et sont réglés du côté droit de la moto.
Quoi qu’il en soit, les éléments que nous allons décrire coïncident pour les deux modèles.
* Carrosserie : nous nous référons au cadre en aluminium où sont fixés le reste des composants impliqués dans la carburation.
* Flotteur : avec la soupape, il est responsable du maintien d’un niveau optimal d’essence dans le réservoir.
* Réservoir : Il s’agit du corps inférieur ou de la base du carburateur.
* Reste : il y a un trou pour l’entrée de carburant (avec un filtre), un levier de starter (démarrage à froid) et le capot supérieur (il est traversé par le câble d’accélérateur).
Vous pouvez voir les flotteurs, la gomme basse (centrée), la gomme d’étranglement (coin inférieur) et dans le grand trou central se trouve la cheminée (et la gomme haute est vissée une fois le réservoir placé)
* Cloche : il s’agit de la partie cylindrique où agit la poignée de l’accélérateur, montant ou descendant en fonction de l’ouverture du composant. En bas, nous trouvons un ressort et une pièce circulaire chargée de ralentir l’aiguille.
* Aiguille : elle est fixée à la cloche au moyen d’un petit clip – cela peut faire varier sa position pour élever plus ou moins la cloche.
* Cheminée : l’aiguille s’y glisse. Il agit comme un émulsifiant et est une longue vis qui est cachée au centre du carburateur – accessible par le bas.
* Le chewing-gum : c’est probablement l’un des éléments les plus connus du carburateur. Ce sont des vis calibrées qui régulent le débit d’essence. Il y en a deux principaux : haut – c’est la grosse vis qui fixe le réservoir au carburateur – et bas – il est plus petit, dépasse et se trouve à côté de la cheminée. Une troisième vis, coudée, correspond à l’étrangleur et n’agit que lorsqu’il est actionné.
* Vis de richesse de mélange : mieux connue sous le nom de vis à air et est située à l’extérieur du carburateur.
* Vis de ralenti : c’est la plus grande vis extérieure, elle a généralement un ressort visible. En ajustant cette vis, nous augmentons ou diminuons les tours du moteur lorsque la poignée d’accélérateur est complètement fermée.
Après avoir connu les éléments impliqués dans la carburation, nous sommes prêts à nous attaquer à son nettoyage ou à sa mise au point.
[CONTINUACIÓN EN EL CAPÍTULO 2]. VOIR ICI.
