Nous avons interviewé Jeroni Fajardo, actuel numéro un de l’équipe Sherco Factory et l’un des vétérans de la catégorie reine. Son expérience et sa capacité d’analyse ouvrent une série de débats très intéressants sur le déroulement du Championnat du Monde de Trial, l’évolution des motos de trial actuelles et les attentes de ce grand sport.
Jeroni Fajardo a fait ses débuts dans le Championnat du Monde de Trial en 2001 et a été pilote officiel pour les principales marques de trial, telles que Beta, GASGAS, Ossa, Vertigo et Sherco. Il est actuellement plongé dans le développement de la toute nouvelle Sherco STR 300 à injection électronique, ainsi que dans la recherche des sensations dynamiques qui lui permettent d’être dans le « top 3 », positions pour lesquelles il se battait régulièrement jusqu’à il y a seulement trois ans.
Nous avons analysé avec Jeroni Fajardo les nouveautés imposées par la FIM au niveau du règlement, la relation avec ses rivaux et bien sûr l’approche à la première personne des aspects qui permettraient d’améliorer l’audience et l’attractivité de l’épreuve.
DÉBUT DIFFICILE DE LA COUPE DU MONDE 2023
Nous n’avons pas commencé cette Coupe du monde aussi bien que nous l’aurions souhaité. Quand on a une moto aussi neuve, avec un changement aussi radical, c’est difficile de s’adapter à ces nouvelles exigences. Je sais qu’un pilote amateur peut avoir du mal à comprendre, mais nous avons d’autres besoins et nous devons adapter la moto aux exigences de la haute compétition.
L’interruption de cette blessure qui m’a empêché d’être au TrialGP du Japon a été très inopportune, car nous avions quelques très bonnes semaines devant nous pour préparer la partie la plus intensive du championnat du monde. C’est vrai qu’on fait beaucoup d’heures d’entraînement, mais au final là où tu mesures vraiment ton niveau et celui de la moto, c’est dans les courses. C’est là que vous savez comment vous avez évolué.
LE NOUVEAU SHERCO SCR EST-IL COMPÉTITIF ?
Dans quelle mesure avez-vous contribué au développement du nouveau Sherco SCR 2023 ?
Deux équipes d’évolution ont été formées. Certains se sont concentrés sur la base de l’année dernière, que nous faisions évoluer avec l’équipe technique, ainsi qu’une autre équipe de l’usine s’est davantage concentrée sur le lancement d’une moto très compétitive pour le pilote amateur, très fiable, facile à piloter et avec les valeurs attendues pour le client final.
Quelle est l’importance du vélo dans le résultat du cycliste ?
C’est un point fondamental. En fin de compte, c’est l’ensemble qui s’additionne, et cela devrait être autant que possible. Nous devons prendre en compte trois facteurs : l’équipe, la moto et le coureur. En fin de compte, ce que nous recherchons, c’est d’ajouter le plus possible entre ces trois variables, et les résultats sont la valeur de cette somme.
SUR L’ÉGALITÉ ENTRE LES MARQUES D’ESSAI
Y a-t-il vraiment une égalité entre les vélos officiels de chaque marque ?
Il n’y a pas d’égalité. Ce sont des vélos différents et nous ne pouvions savoir que s’il y avait une tasse monomarque. La référence est Toni Bou avec l’équipe officielle de Montesa, qui sont des mondes vraiment différents. Honda, c’est Honda, et les autres marques sont celles qui vivent de l’essai, sans enlever le mérite au pilote.
Je suis sûr qu’un pilote comme Adam Raga, dans des conditions d’équipe égales, aurait battu Toni Bou dans un championnat du monde.
Nous avons déjà des coureurs de remplacement générationnels dans le top 3. Vous sentez-vous assez fort pour continuer ce combat ?
Cela devient de plus en plus difficile, à mesure que l’âge vieillit et que les jeunes placent la barre plus haut. Dans le passé, lors d’une mauvaise journée, vous pouviez être quatrième ou cinquième, maintenant ce même jour est une neuvième position. Je me vois capable d’être dans les trois premiers, et bien que le niveau ait augmenté en général, je vois la différence avec Toni et Jaime, quelle que soit la position, puisqu’un cinquième ou un huitième ont la même valeur si je suis, par exemple, au double des points.
Je pense que je peux être de retour dans la lutte, j’en suis sûr, avec un peu plus de travail de ma part et de celle de l’équipe.
LA SITUATION DU CHAMPIONNAT DU MONDE DE TRIAL
En parlant du règlement de la Coupe du monde, que pensez-vous du non-stop et du fait qu’à l’heure actuelle, il n’y a pas d’outils techniques pour mesurer avec précision le niveau ?
Je ne vois pas d’avenir pour Non Stop sans l’appareil. Cette subjectivité du contrôle est évidente et ne tient pas nécessairement compte du nom du pilote. Si, par exemple, 20 pilotes passent dans une zone et qu’ils font tous un fiasco, mais que les trois derniers s’arrêtent un peu et l’éliminent, ce contrôle est respecté en leur faisant un fiasco. C’est inacceptable au niveau d’un championnat du monde de trial, car il doit y avoir une égalité pour tous.
Je pense que c’est plus simple d’avoir la même chose, avec un temps dans la zone, une cellule photoélectrique à l’entrée et à la sortie, et en comptant les pieds. Il s’agit de franchir les obstacles proposés dans le temps indiqué.
En fait, avec le non-stop, l’épreuve est moins dynamique, car, entre les pas, nous allons beaucoup plus lentement et plus calmement, et si vous regardez le championnat d’Espagne en revanche, le rythme de la zone est beaucoup plus élevé. Il n’est pas nécessaire que ce soit de l’enduro dans la zone, il s’agit de rechercher un équilibre logique.
Que penses-tu de la règle de création d’un parc fermé dans le championnat du monde de trial ?
Cela ne change pas grand-chose pour nous, pour être honnête. C’est moins de travail et cela rend le week-end plus facile. Ce qui est étrange, c’est que le paddock du championnat du monde a perdu des vies. Dans mes premières années de Championnat du Monde, il y avait une caravane de course en course, parce que vous pouviez vous entraîner à partir du mercredi et vous aviez plusieurs jours d’activité constante. Maintenant, vous remettez la moto à trois heures de l’après-midi et tout le spectacle est terminé, alors que vous devriez en profiter au maximum pour que les fans puissent profiter du spectacle d’assister à une épreuve du championnat du monde.
Qu’en est-il de la règle controversée de proposer d’expulser le routard de la zone ?
Cette règle s’est effondrée sous son propre poids. C’est dommage qu’il ait fallu une chute comme celle de Toby pour qu’il revienne à la norme. Il est vrai que la zone elle-même n’était pas compliquée, mais elle était dangereuse en raison du type de cailloux que l’on trouvait tout au long du parcours. Le routard est la seule sécurité que l’essai possède. C’est un sport qui est conçu pour que le cavalier échoue, donc le seul soutien que nous avons dans la région est celui de cette figure. De plus, si vous tombez, c’est généralement en montée, donc la moto ne vous quitte pas car il n’y a pas d’inertie dans différentes directions comme dans d’autres disciplines de moto. En trial, en revanche, le vélo a tendance à vous tomber dessus.
En ce qui concerne le niveau des zones dans votre phase professionnelle, a-t-il changé du tout ?
Je le vois plus en général. En 2013, il y a eu un changement avec le non-stop, où il y a plus de rectitude les premières années en termes de type de zone marquée, mais cette discipline a été perdue et à l’heure actuelle, le non-stop n’est plus non-stop, c’est un « stop autorisé ».
COMMENT SE PASSE LA RELATION ENTRE LES PILOTES ?
Dans l’ensemble, nous avons une bonne relation et nous nous entendons bien. J’aimerais vraiment que l’adversaire soit un sport où l’adversaire est vous-même, mais de petits pics finissent par entrer en jeu avec les réclamations des adversaires, la gestion du temps de course et d’autres aspects. Si nous étions plus agressifs en course sur certains aspects, l’atmosphère et la coexistence seraient presque insupportables.
Nous avons parlé de ces sujets et de bien d’autres avec Jeroni Fajardo dans une interview que vous pouvez lire en vidéo complète sur la chaîne YouTube de Trialworld.
Nous travaillons à générer ce contenu avec beaucoup plus de récurrence, à la fois avec des figures et des protagonistes de notre sport, et à travers des conseils et des contenus exclusifs.
À propos de Jeroni Fajardo
- Débuts en Championnat du Monde de Trial : Espagne 2001
- Premier podium : France 2005
- Marques pilotes officielles : Beta, GASGAS, Vertigo, Sherco, Ossa
- Vélo actuel : Sherco STR 300 2023
- Date de naissance : 5 avril 1985
