autori: SANTI RUIZ & DAVID QUER
Santi Ruiz conduce questo grande rapporto sulle sospensioni. Da più di 30 anni è appassionato di trial e della sua meccanica.
Innumerevoli volte abbiamo sentito parlare delle sospensioni, del loro set-up, delle loro prestazioni e di quanto siano importanti su una moto da trial.
Ma Sappiamo davvero cosa sono l’estensione, la compressione e il precarico? O che aspetto ha il funzionamento interno di una forcella o di un ammortizzatore? O come influiscono i famosi clic di ciascuna delle sue impostazioni? E cosa sono 2, 3 o 4 modi?
Inoltre… Sappiamo a cosa servono le sospensioni?
Abbiamo voluto fare un report tecnico e allo stesso tempo semplice, per cercare di avvicinarci un po’ di più a questa parte importante della nostra moto, che oltre a darci una base per la manutenzione e la riparazione di questo elemento, ci aiuta ad adattare al meglio le sospensioni al nostro peso, al nostro modo di guidare e al nostro gusto particolare, E perché no, per avere un po’ più di cultura generale.
Innanzitutto, definiamo i termini.
Una forcella o un ammortizzatore posteriore sulla bici da trial (e il resto delle discipline) svolgono 2 funzioni:
1- Cuscino
2- Rimanere in sospensione.
Smorzamento sulla bici da trial
La parte responsabile dello smorzamento è la parte idraulica, che è composta da 2 movimenti, uno per la compressione e l’altro per l’estensione. Questo riguarda solo la velocità con cui una forcella o un ammortizzatore posteriore si comprime o si estende. Non ha a che fare con la durezza, ma con la velocità con cui lo fa.
Questo avviene normalmente per mezzo di un circuito idraulico che utilizza diversi gradini, più o meno chiusi, di un olio più o meno viscoso, per farlo muovere ad una certa velocità.
Immagina una siringa piena d’acqua, la velocità con cui si comprime varierà a seconda del diametro del passo dell’ago, o addirittura aumenterà molto di più se non hai l’ago attaccato. Varierà anche la sua velocità a seconda che utilizziamo un liquido più o meno viscoso. Se riempiamo la siringa di olio, ridurremo molto la velocità per lo stesso passaggio.
Ebbene, la nostra forcella agisce allo stesso modo, semplice meccanica dei fluidi, e anche questi passaggi a volte possono essere regolabili. Con le manopole di regolazione possiamo influenzare il passaggio dell’olio in modo che sia più o meno chiuso, con l’effetto che questo ha sulla velocità di compressione ed estensione. Quando l’azione delle impostazioni non è sufficiente, possiamo modificare la viscosità dell’olio che chiami SAE.
SOSPENSIONI SULLA MOTO DA TRIAL
La parte che ha il compito di tenerci in sospensione è quella della molla o delle molle (possiamo anche trovare sospensioni che svolgono questa stessa funzione per mezzo di aria compressa al posto della molla). Questa molla farà in modo che una volta compressa o estesa, la forcella torni nella sua posizione originale, ma alla velocità che abbiamo indicato con le nostre impostazioni.
Questo ha a che fare con quella che normalmente chiamiamo “la durezza” della sospensione, a seconda della tensione della sospensione, farà più o meno resistenza alle forze che deve sopportare. Se la molla è più dura, è necessario esercitare una forza maggiore per completare la corsa della sospensione. In questo, influisce direttamente sul peso della bici e del ciclista.
È qui che entra in gioco un fattore che avremo anche sentito molte volte. Stiamo parlando dell’affondamento o SAG.
Diciamo che ci sono 3 accorgimenti fondamentali che devono essere in armonia: Uno è la sospensione con la moto sul cavalletto, questo è “0”, senza cedimenti; un’altra la statica SAG o Free SAG, che è quella che affonda la sospensione con il peso della moto stessa con le ruote a terra; e il terzo è il SAG dinamico o Race SAG, che è il cedimento della sospensione con il peso della moto e del pilota.
In questo caso possiamo anche influenzare con l’impostazione del precarico della molla per cambiarlo, più precarichiamo la molla più è difficile per noi affondare la sospensione a causa della costante di essa. Più una molla viene compressa, maggiore è la forza da usare per continuare a comprimerla. E quando queste impostazioni non sono sufficienti, come con l’olio, possiamo passare a una molla con più o meno durezza.
REGOLAZIONE DELLE SOSPENSIONI SULLA MOTO DA TRIAL
Come valori standard, su una moto da trial dobbiamo essere vicini alle seguenti misure per la sospensione posteriore:
FREE SAG: solo con il peso della bici dovrebbe sprofondare tra i 15 e i 25 mm.
RACE SAG: con il peso della moto+pilota deve sprofondare tra i 45 e i 60 mm.
Se non entri in questi parametri, è perché la molla non corrisponde al tuo peso. Queste misurazioni vengono effettuate tra un punto sulla pinna e il suolo, o l’asse della ruota posteriore.
COSA SI POSSONO REGOLARE LE SOSPENSIONI SULLA BICI DA TRIAL?
In sintesi, possiamo agire sulle nostre sospensioni per mezzo di 4 modi di regolazione:
- Precarico molla.
- Velocità di compressione.
- Velocità di estensione.
Non ho sbagliato quando ne ho dichiarati 3, infatti ce ne sono 4 visto che esistono ammortizzatori come quello del TRRS GOLD in cui la compressione è divisa in 2: compressione ad alta velocità, che regola il modo in cui reagisce ad urti molto forti o molto frequenti; e la compressione a bassa velocità, che influisce su ricezioni e movimenti più lenti.
PARTICOLARITÀ DELLA SPERIMENTAZIONE
Proviamo ora a spiegare di cosa si occupa in pratica ciascuna delle funzioni della sospensione. Per questo bisogna tenere conto che proprio la moto da trial è molto particolare, dal momento che la maggior parte dei problemi di una moto (la velocità ad esempio) sono ridotti al minimo, in quanto il trial è uno sport talmente statico e dove a volte, si cerca proprio di staccare le ruote da terra.
Come abbiamo detto, la molla ci tiene sospesi alle ruote, che sono quelle a contatto con il terreno, che devono cercare di copiare il più possibile. Per fare ciò, la molla comprime ed estende le ruote in caso di irregolarità. Il problema è che solo una molla non è in grado di farlo in modo da darci stabilità, perché l’energia accumulata in essa ci farebbe allungare e comprimere a lungo con un solo impatto, con le conseguenze che questo ha sulla moto; Immagina se invece di una protuberanza ce ne fossero molte di fila… La frequenza andrebbe persa e sarebbe incontrollabile.
BICI DA TRIAL SAG
Ma La molla non serve solo a comprimersi di fronte a un urto “positivo”, ma deve anche fornire alla sospensione la capacità di estendersi di fronte a un urto “negativo”, ecco perché, proprio con i pesi della bici e del pilota+bici, la forcella e l’ammortizzatore hanno quell’escursione negativa che chiamiamo SAG o affondamento. Questo permette alla ruota di spostarsi anche verso il basso e mantenere il contatto con il terreno in caso di depressione del terreno, e quindi aderenza in accelerazione, in curva o in frenata.
Quindi la funzione della molla è quella di esercitare resistenza agli urti e affrontarli senza intaccare l’insieme, in modo che la ruota rimanga a terra il più a lungo possibile e sfrutti tutta l’escursione della sospensione senza fermarsi. Ciò influisce sulla trazione, l’accelerazione, il trasferimento del peso, la geometria, la stabilità e l’aderenza.
L’ESTENSIONE
L’estensione si occupa della velocità con cui la molla ritorna nella sua posizione, in modo che non vada avanti e indietro in modo incontrollato come abbiamo detto prima. Se abbiamo un’estensione molto lenta o chiusa, guadagneremo trazione e stabilità, accelererà molto bene, ma ci renderà una moto più goffa, che avrà difficoltà a decollare da terra quando siamo interessati. Inoltre, se il molo non ha il tempo di tornare nella sua posizione, con dossi successivi accumuleremo corsa negativa e ne rimarremo fuori, potendo perdere il controllo di fronte a un ostacolo. Se abbiamo un’estensione troppo veloce, decollerà molto bene quando ci tufferemo su un gradino e sarà più facile volare e fare modifiche con essa, ma in cambio avremo una bici molto nervosa, instabile e di trazione.
Quindi l’estensione gioca un ruolo nella stabilità, nell’agilità, nei rimbalzi, nei decolli e nei voli, nei cambiamenti in piedi, nell’aderenza e nella geometria.
COMPRESSIONE
Rimane la compressione, che svolge la stessa funzione dell’estensione, ma nella direzione opposta. Ci aiuta vicino alla molla ad assorbire l’energia di un impatto, fornendo stabilità. All’avantreno ha una grande influenza in frenata, non permettendo movimenti indesiderati e trasferimenti di peso e geometrie errate. Anche quando si tocca un gradino con la ruota anteriore ci permetterà il controllo necessario. Nel retrotreno, se la compressione è troppo lenta non avremo grip in accelerazione, se è troppo veloce sentiremo fiancheggiamenti e strani movimenti.
Influisce quindi sull’aderenza e sulla stabilità in frenata e mordicchi sui gradini, sulla ricezione dei salti, sulla traiettoria e sulla trazione della ruota posteriore.
Conclusioni
Il mondo delle sospensioni è molto complesso, visto che si è sempre alla ricerca del COMPROMESSO, se si va meglio in una cosa si va peggio in un’altra, quindi non esistono settaggi perfetti e universali. E a questo dobbiamo aggiungere che il gusto di ciascuno influenza anche, il terreno o i tipi di zona, se è asciutta o bagnata… E la cosa più difficile dipende non solo dal sapere come funzionano, ma anche dalla sensibilità del pilota quando si tratta di capire cosa sta succedendo.
Come raccomandazione, vi invitiamo a “giocare” con gli assetti, ma senza dargli più importanza di quanta ne abbiano, l’importante è godersi la nostra moto e non impazzire con questo problema.
È importante essere disciplinati e ogni volta che cambiamo qualcosa, è una cosa alla volta capire meglio cosa sta succedendo e perché sta accadendo. E, naturalmente, annotare le impostazioni originali per tornarci ogni volta che vogliamo. Un'altra raccomandazione è che le sospensioni anteriori e posteriori abbiano impostazioni compatibili tra loro e non antagoniste, ci deve essere armonia nell'insieme
REGOLAZIONE DELLA FORCELLA DI PROVA IN BASE AL PESO
Oltre alle regolazioni esterne di cui la forcella stessa è dotata di serie, spesso è necessario lavorare sul suo interno perché le esigenze sono molto più estreme.
Per fare ciò, abbiamo queste opzioni:
- Olio forcella per moto da trial: possiamo scegliere tra SAE 2.5, SAE 5 e SAE 7.5. Cioè, rispettivamente da un olio meno denso a uno più denso. L’olio per forcelle più comune nelle prove è SAE5.
- Molla a forcella di prova: l’industria ausiliaria vende molle per tutte le marche con durezze diverse. La molla standard è solitamente progettata per un peso del ciclista di circa 70 chili. Sopra i 75 chili, si consiglia di pensare di cambiare la molla della forcella.
Molla forcella da trial Paioli da 38 mm con tre opzioni: (da
75 a 85 kg, da 85 a 95 kg e oltre 95 kg)
Molla forcella di prova Tech in alluminio da 39 mm con tre opzioni:
(da 75 a 85 kg, da 85 a 95 kg e oltre 95 kg)
Molla forcella da prova in acciaio Tech e Showa da 39 mm con tre opzioni
: (da 75 a 85 kg, da 85 a 95 kg e oltre 95 kg)
REGOLAZIONE DELL'AMMORTIZZATORE DI PROVA IN BASE AL PESO
Nel caso dell’ammortizzatore posteriore, è molto meno frequente intervenire sul corpo interno dell’ammortizzatore, a meno che non si sia degli specialisti.
Qui si lavora con le impostazioni dell’ammortizzatore stesso o sostituendo la molla originale con un’altra adattata al nostro peso.
Il mercato ci offre le seguenti opzioni:
Molla di sospensione di prova Showa (Montesa Cota 4RT) con tre opzioni: (
da 75 a 85 kg, da 85 a 95 kg e oltre 95 kg)
Molla di sospensione di prova Öhlins (GasGas e Sherco) con tre opzioni: (da 75 a 85 kg, da 85 a 95 kg e oltre 95 kg)
Molla di sospensione di prova Reiger (GasGas, TRRS, Sherco ed Electric Motion) con tre opzioni: (
da 75 a 85 kg, da 85 a 95 kg e oltre 95 kg)
Molla di sospensione di prova R16V (Montesa Cota 4RT, Sherco ed Electric Motion) con tre opzioni: (da 75 a 85 kg, da 85 a 95 kg e oltre 95 kg)
RICAMBI, MANUTENZIONE, SOSPENSIONI DI PROVA
Come facciamo con il resto della moto da trial (carburatore, olio, filtri…), anche le sospensioni richiedono manutenzione.
Con il passare delle ore e l’intervento di agenti esterni come acqua, fango e condizioni meteorologiche mutevoli, è necessario prestare attenzione agli elementi coinvolti nelle sospensioni di entrambi gli assi.
FORCELLA DI PROVA PER MANUTENZIONE DI BASE
- Tenere pulite le barre e le guarnizioni della forcella dopo essere usciti per allenarsi
- Assicurarsi che la bici poggi su un cavalletto, strofinando la ruota anteriore contro il suolo, ma senza esercitare pressione sulla forcella
- Verificare la presenza di perdite d'olio e, se presenti, evitare di utilizzare la bicicletta senza il corretto livello dell'olio.
- Controlla lo stato di salute delle tute, che in alcuni casi ricevono un passante a forma di molla per tenerle in posizione
- Evitare di utilizzare la sospensione se ha ricevuto un graffio sulla forcella, in quanto ciò potrebbe danneggiare la guarnizione. Deve prima essere riparato, che consiste fondamentalmente nell'applicazione di una resina e nella levigatura con carta vetrata molto fine per evitare che si formino bordi.
- Prendi in considerazione l'uso di mute protettive sulle barre.
- Cambiare l'olio ogni 30 ore di utilizzo, come raccomandazione.
AMMORTIZZATORE DI PROVA PER MANUTENZIONE DI BASE
- Controllare periodicamente la presenza di eventuali spazi vuoti nei collegamenti dell'ammortizzatore. Viene controllato sollevando l'asse posteriore dallo scarico e calcolando il gioco libero del sistema.
- Mantenere le sospensioni ben lubrificate, senza accumulo di grasso o fango. Controllare regolarmente le coppie di serraggio e lo stato delle viti.
- Trattandosi di un luogo molto esposto agli urti, assicurarsi che se sono stati ricevuti, non influiscano sulle prestazioni dei cuscinetti e delle guarnizioni dei leveraggi.
- Controllare lo stato dei supporti dell'ammortizzatore sul telaio e sui leveraggi. Normalmente, ci sono giunti sferici che a loro volta hanno gomme che possono finire per disintegrarsi.
- Per estensione, anche i cuscinetti del forcellone devono essere controllati periodicamente, il che svolge anche un ruolo chiave nel funzionamento ottimale dell'asse posteriore.
- Controllare lo stato del tampone all'interno dell'ammortizzatore.
Puoi trovare tutti i pezzi di ricambio per sospensioni e smorzamenti di prova su Trialworld Store.
Il più comune è la manutenzione delle guarnizioni e dei coperchi antipolvere, che sebbene siano economici, la sostituzione è più laboriosa. Per fare ciò, è essenziale che la misura sia corretta, altrimenti non svolgerà la sua funzione.
Possiamo anche approfittare di questa operazione per verificare lo stato dei ghiacciai nelle biforcazioni (ce n’è uno inferiore e uno superiore).
Infine, non dimentichiamo di proteggere le bottiglie della forchetta. Sebbene non interferiscano con l’esecuzione diretta della compressione, è necessario prestare attenzione a mantenerli isolati dagli urti. Per questo, ci sono protezioni in carbonio o plastica sul mercato per forcelle di prova di tutte le marche.
