Un anno fa il team Jotagas, una nuova azienda dedicata alla produzione di moto da Trial ed Enduro, ha iniziato a sollevare a poco a poco il sipario su un ambizioso progetto che si stava forgiando nella città di Teruel di Alcañiz, in particolare nel Motorland Technopark.
Solo pochi mesi prima, nell’agosto 2010, era stata costituita Jotagas S.L. C’è una figura chiave nel team: Jordi Tarrés. Il pilota più vincente di tutti i tempi, con 7 titoli mondiali e 61 Gran Premi vinti, nonché il miglior ambasciatore che il nostro sport abbia mai avuto. Avere Jordi significa, oltre all’esperienza e ai criteri, un succoso incentivo mediatico che è la chiave per raggiungere la notorietà di cui un nuovo marchio ha bisogno in un mercato atomizzato e unico come quello delle moto da Trial.
Nel corso di quest’anno abbiamo ricevuto informazioni alla spicciolata, il che è servito fondamentalmente a renderci tutti desiderosi di vedere le forme e le caratteristiche del nuovo progetto. Quel momento è arrivato l’8 novembre al Salone dell’Auto di Milano. Da allora, JTG ha lavorato duramente con il suo pilota principale, Pol Tarrés , nipote del sette volte campione, per continuare a far evolvere la moto in gara e continuare a perfezionare i dettagli della JT.
Tuttavia, è stato solo a febbraio che i concessionari hanno iniziato a ricevere le prime 50 unità del JT 300 che sono state prodotte. Uno di loro è il protagonista di questo reportage, facilitato da Difrenos, con il quale abbiamo effettuato intensi test per più di 12 ore, con la collaborazione di una decina di piloti con diversi livelli di pilotaggio.
Nonostante tutto il clamore che il JT ha causato, dopo più di 10 anni come tester specializzato in Trial, dove ho avuto modo di testare tutti i modelli prodotti in serie e buona parte di quelli ufficiali, mi è molto chiaro che L’aspettativa non è sinonimo di successo. Inoltre Siamo in un settore che non perdona gli errori, né nel concetto né nell’eccesso di gioventù. Gas Gas, ad esempio, ha impiegato più di quattro anni per scrollarsi di dosso l’immagine disastrosa del primo TXT Pro; il consumatore non si è lasciato sedurre dai progetti “low cost” come Xispa o dal recente rimaneggiamento che hanno fatto con la Scorpa; nemmeno la rinascita di un marchio mitico come Ossa, il cui decadente mercato dell’usato parla da solo, garantisce il successo.
PARTE ESCLUSIVA DEL CICLO
Non c’è bisogno di avviare la moto per avere le prime impressioni. Esteticamente è sobrio ed elegante, con linee molto pulite e grafiche che cercano di non sminuire le piacevoli forme disegnate dalla cornice e, soprattutto, il forcellone. Quest’ultimo, realizzato in alluminio forgiato 6061, Riceve alcuni interessanti e famigerati inserti nella sua parte centrale, fornendo una sensazione di leggerezza ed esclusività che si accentua se si guardano le sue forme dal lato destro, dove l’ancora del sistema di sospensione posteriore denominato V3 (tre leveraggi, tre bulloni e tre movimenti su un unico asse).
Potremmo dire che questo sistema di sospensione posteriore è la scommessa più drastica del JTG e uno dei principali punti di differenziazione. Concettualmente, questa posizione è stata progettata con l’obiettivo di esercitare una pressione longitudinale sul tubo principale del telaio e sul profilo superiore del forcellone. L’ammortizzatore stesso è firmato Ollé.
Anche se ora parleremo del suo comportamento dinamico, dobbiamo dire che la finitura di questo componente è squisita e ci ha fatto cambiare le basse aspettative che avevamo nei confronti di un sistema così rivoluzionario sormontato da un ammortizzatore come l’Ollé (marchio che fornisce anche Sherco), a priori discreto. Esteticamente, il set V3 è spettacolare, ma forse troppo esposto agli urti. Il tempo, l’uso e la vecchiaia ci daranno una risposta a questo punto.
Qualcosa di simile ci è successo con la forcella, perché in un contesto in cui dominano Marzocchi, Showa o Paioli, non sapevamo cosa potesse avere in serbo per noi un marchio come Tec h (39 mm. di diametro). Per quanto riguarda le finiture, possiamo dire che il livello è ottimale, in linea con il resto del mercato.
Iltelaio del JTG è un vero e proprioUna grande quantità di arte, sia in termini di finiture, geometrie e successo nelle prestazioni dinamiche. Per noi, senza dubbio, è il punto di forza della moto e la premessa su cui ci basiamo per dire che la JTG è una moto molto ben costruita. Ammirevole l’impulso di personalità che i tecnici hanno riversato in questo componente, evitando la moda del telaio tubolare imposta da Gas Gas e Sherco, optando per un percorso più vicino alla Beta, che fonde tradizione, robustezza, eleganza ed efficienza.
IN DETTAGLIO
Il motore del JTG non è né rivoluzionario né tecnicamente rivoluzionario; piuttosto, i tecnici si sono concentrati su ciò che funziona davvero: un 2T alimentato a carburazione. Ci colpisce il silenziatore, più corto del normale, estraibile nella sua sezione finale, dalle linee nette e con una finitura ancora migliorabile. Come nota, nella nostra unità, senza aver subito colpi, lo scarico sulla sua faccia interna ha sfregato contro il pneumatico.
Infine, prima di iniziare con il test dinamico, evidenziamo altri dettagli che a nostro avviso possono essere migliorati, ma giustificabili in una “pre-serie” come questa. La leva del motorino di avviamento sfrega contro il silenziatore centrale eLa finitura dei cablaggi nel motore, con bugne ben visibili, non è al livello di squisitezza del resto della moto. Per il resto, il JTG vanta un notevole livello di finiture, anche nei dettagli di rango inferiore dove buona parte dei suoi rivali sono un disastro, come il cavalletto.
AI COMANDI
Con gli scarponi ai piedi, ci mettiamo ai comandi del JTG per verificare ciò che abbiamo davvero bisogno di sapere: come funziona nelle zone. Ai comandi è comoda, respira sensazioni familiari fin dal primo momento e stretta, lasciando a prova che la ristrettezza delle sue forme sarà sinonimo di leggerezza quando la moto inizierà a rotolare.
L’avviamento non è affatto difficile e prende vita rapidamente un motore bronco, potente al minimo accenno di acceleratore e un suono personale, ma che ha ricordato più di uno, salvando le distanze, la Beta EVO.
Nei primi metri ci siamo già imbattuti in i due punti che meno ci sono piaciuti del JTG: il comportamento dei comandi Formula e la sensazione del cambio. La responsabilità della Formula, ingaggiando un componente così determinante nel Trial come la frizione, era altissima, e Le sue prestazioni non soddisfano le aspettative o le esigenze richieste da una moto di queste caratteristiche. Oltre a perdere il contatto nei primi millimetri della corsa, si trascina in ogni momento; Anche se, quando sei stato ai comandi per molto tempo, finisci per abituarti e accettare che, invece di lamentarti, devi capire il loro tatto.
Non è colpa di JTG, dato che AJP, il marchio che tutti conosciamo, ha chiuso e non fornirà alcun marchio nel 2012. Questo problema, quindi, si vedrà in quasi tutto il 2012. Formula è un marchio specializzato principalmente in biciclette, le cui esigenze sono molto diverse da quelle della bici da Trial e dove hanno ancora molta strada da fare. Per cercare un punto positivo, leleve Formula sono articolabili e il rischio di rottura in caso di caduta è ridotto al minimo.
Come dicevamo, anche il cambio non ci convince, né in termini di feeling né di precisione. Il viaggio tra le marce è lungo e troppe volte ci siamo trovati in folle quando inseriamo la seconda marcia. È anche qualcosa a cui ci si abitua, ma pensiamo che una bici con questo prezzo e livello debba essere spinta al massimo.
AZIONE!
Le prestazioni del JTG nelle zone sono, semplicemente, sorprendenti. Potremmo dire che questo è uno dei migliori telai sul mercato; Combina perfettamente leggerezza, rigidità, equilibrio e nobiltà. Di conseguenza, la JT è una bici molto facile da guidare e molto efficace nelle zone per un ciclista di qualsiasi livello.
In sella alla JT non c’è dubbio che tutti gli sforzi messi nella parte ciclistica si vedono, ma soprattutto si fanno sentire. Anche il team delle sospensioni brilla di luce propria, rendendo le prestazioni complessive nelle aree più che eccezionali per una prima edizione.
La sospensione posteriore ci ha affascinato per una serie di motivi. Il primo è la sua dolcezza , grazie alla quale il pilota sente che la bici si adatta perfettamente al terreno, senza rimbalzi sull’asciutto. Poi per la leggerezza fornita dal retrotreno, che permette movimenti con poco sforzo e ricezioni con disinvoltura. E in terzo luogo, perché ti spinge sorprendentemente in cima all’ostacolo, contrastando efficacemente le carenze della tecnica di guida.
Per quanto riguarda l’avantreno , ne sottolineiamo l’equilibrio e il buon feeling generale, superando le aspettative che avevamo nei confronti di un marchio sconosciuto in questo segmento. Nulla da obiettare al riguardo.
Concentrandoci sulla sua meccanica, dobbiamo sottolineare che il 300 della nostra unità di prova non era ben sintonizzato. Probabilmente era una carburazione imprecisa, ma il motore non girava in modo pulito. Tuttavia, quando l’hai pulito bene, ti ha lasciato un po’ di tregua, dove abbiamo potuto testare il suo potenziale.
A nostro avviso, rispetto ai suoi rivali, per un motore 300 è molto fluido e nobile. Questa premessa si adatta perfettamente al carattere del suo ciclo parziale e alla chiave per realizzarlo Una bici adatta a tutti i tipi di pubblico. Tuttavia, per contro, Ci sarebbe piaciuto avere la possibilità di provare anche un 280 e un 250, in quanto quest’ultimo è la cilindrata ideale per l’80% degli appassionati.
Il motore si allunga forte, è potente e competitivo. Tuttavia, ancora una volta in base al fatto che una moto di questo prezzo e livello deve essere richiesta al massimo, riteniamo che la 300 debba essere dotata di serie di un carburatore Keihin per soddisfare i piloti di più alto livello. Per gli altri, ce ne sono già 250 e 280.
CONCLUSIONI
JTG ha dato i suoi frutti. Né l’aspettativa di un lancio, né l’avere il miglior sponsor del progetto garantiscono il successo. Tuttavia, il primo grande passo per raggiungere questo obiettivo è fare affidamento su un lavoro efficace che sia un buon punto di partenza per continuare ad evolversi, e quel punto è stato raggiunto.
Ora JTG deve affascinare gli utenti del resto dei marchi , che stanno anche spingendo forte, poiché il mercato è relativamente piccolo e molto selezionato. Inoltre, l’utente che desidera un JTG dovrà affrontare un esborso ingente di 6.299 euro, un prezzo che a nostro avviso è troppo alto, soprattutto se teniamo conto che in questo momento qualsiasi 2011 costa vendere per più di 3.500 euro.
Testo e azione: David Quer @trialworld
Foto: JLQ
Kit: JITSIE & Forma
Con la collaborazione di Difrenos
SCHEDA TECNICA JTG JT 300 (6.299 €)
Motore: Monocilindrico a due tempi.
Carter: Alluminio
Raffreddamento: Liquido
Aspirazione: Tramite lamelle dirette al carter
Cilindrata: 301,58 cc (250 e 280)
Alesaggio x corsa 80×60
Olio cambio e frizione W75
Cambio a 5 marce
Accensione digitale CDI HIDRIA con 2 mappe
Ingranaggi di trasmissione primaria
Trasmissione secondaria per catena
Carburatore Dellorto PHBL 26 BS
Telaio: Double Beam con sistema di sospensione laterale e serbatoio carburante integrato
Forcellone: Alluminio forgiato
Sospensione anteriore: 39 mm TECH regolabile idraulicamente COM-EX 175 mm di escursione
Sospensione posteriore PROGRESSIVO 175MM. Ammortizzatore OLLE 175mm
Freno anteriore: Diametro disco 185mm pinza 4 pistoncini FORMULA
Freno posteriore: Diametro disco 150mm pinza 2 pistoncini FORMULA
Cerchi: duralluminio a 32 razze
Comandi: DOMINO Gas Grip
Protezione carter: Duralluminio 7075
Pedale del freno: forcellino retrattile in alluminio forgiato 7075
Manubrio: S3 a sezione variabile
Peso: 65 Kg (non verificato)
Serbatoio carburante: integrato nel telaio da 2,7 litri
