Il grande afflusso di appassionati alle competizioni e ai raduni del Classic Trial non è altro che un campione rappresentativo della crescente passione per i modelli che hanno dominato il mercato tre o quattro decenni fa. Curiosamente, non è più raro trovare più iscrizioni nelle competizioni classiche che in quelle moderne, né è strano fare esborsi, prima impensabili, per preparare una moto d’epoca.
In mezzo a questo fervore, emerge una nuova tendenza e opportunità: i post-classici. Le moto che attualmente non rispettano i limiti tecnici per partecipare a una competizione classica (doppi ammortizzatori e freni a tamburo), stanno iniziando ad emergere sempre più in una nuova categoria, riservata alle moto raffreddate ad aria. Parliamo di moto che hanno davvero segnato il passaggio dalla Classic Trial, più dinamica e tracciata, alla moderna
Trial
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D’altra parte, sono i protagonisti di brillanti duelli in competizione per mano di istituzioni come Ahvala, Tarrés, Bosis, Gorgot, Gallach e molti altri. Al giorno d’oggi possono essere acquistati ad un prezzo più abbordabile rispetto ad un “classico puro” e possono divertirsi altrettanto o di più.
Per vedere come ci si sente a salire su una di queste moto, abbiamo raccolto tre modelli emblematici per testare insieme le loro capacità e poter così trarre conclusioni interessanti. Inoltre, in questo reportage esclusivo abbiamo la collaborazione del pilota più vincente della storia, Jordi Tarrés, che ci racconterà della moto con cui ha vinto il suo primo titolo mondiale: la Beta TR 34.
TRE MODELLI EMBLEMATICI DEGLI ANNI OTTANTA
I nostri protagonisti sono usciti dalle rispettive catene di montaggio negli anni Ottanta e sono i seguenti:
La Beta TR34 è stata campione del mondo sotto Jordi Tarrés nel 1987. Prima fra tutte, la Beta TR 34, moto campione del mondo nel 1987 nelle mani dello stesso Jordi Tarrés. Il secondo, il Gas Gas Halley 325 PXC del 1986 la cui particolarità è quella di essere il primo modello Trial prodotto da Gas Gas. Al terzo e ultimo posto, la Yamaha TY 250 del 1987, un modello che fu la continuazione del buon lavoro svolto dal marchio giapponese per tutti gli anni Settanta.
Prima di addentrarci nelle sensazioni dinamiche, diamo un breve sguardo alla storia dei rispettivi marchi e comprendiamo il contesto di questi brillanti post-classici.
BETA E LA TRANSIZIONE TECNICA LEGATA A JORDI TARRÉS
Beta è da sempre associata alla storia delle due ruote. Nasce a Firenze nel 1904 dagli esordi dei soci fondatori Bianchi, Enzo e Tosi Arrigo e si dedica alla costruzione di biciclette artigianali.
Negli anni ’40 iniziò a produrre le prime motociclette applicando un motore a rulli alla ruota posteriore di una delle sue biciclette. Negli anni ’60 la Beta iniziò la produzione dei propri motori che avrebbero equipaggiato tutti i veicoli di sua produzione, proseguendo anche con l’escalation delle conquiste sportive.
Erano gli anni ’70 quando Beta si specializzava nel fuoristrada e iniziava una partecipazione attiva nel mondo delle competizioni, dove spiccava la figura di Jordi Tarrés, già alla fine degli anni ’80, che avrebbe ottenuto 4 titoli mondiali per mano dei modelli italiani.
L’evoluzione dei modelli TR è stata rapida. Nel 1986, appena tre anni dopo il lancio del primo modello Trial, uscì dalle catene di montaggio il nostro protagonista, che fu il quarto modello prodotto da Beta in questa specialità. Non a caso, la Beta TR 34 è stata il modello di maggior successo fino ad oggi, con la quale, inoltre, Jordi Tarrés ha vinto il suo primo titolo mondiale nel 1987.
Ricambi per Trial Beta
MODELLI DI PROVA PRODOTTI DA BETA
Beta TR240, (1983-4)
Beta TR32, (1984-5)
Beta TR33, (1985-6)
Beta TR34, (1986-9)
Beta TR35, (1989-91)
Beta Zero, (1989-92)
Beta Synt, (1992-4)
Beta SuperTrial, (1992-3)
Beta Gara, (1993-4)
Beta Techno, (1994-9)
Beta Rev-3, (1999-2008)
Beta Rev3-4 tempi (2007-08)
Beta Evo 2T e 4T (2009 – oggi)
GAS IL GAS E LA SUA FORZA FIN DALLE ORIGINI
L’Halley 325 PXC è stato il primo modello prodotto in serie da Gas Gas
Gas Gas è nata dopo la scomparsa di Bultaco a causa di problemi finanziari, quando due dei suoi agenti, Narcís Casas e Josep Pibernat, si sono ritrovati con un negozio ma senza prodotti da vendere e hanno deciso di intraprendere un progetto per la produzione di biciclette da trial da vendere nel loro negozio.
Gas Gas produce e vende motociclette dal 1985. Anche se quest’anno il marchio di Girona ha portato al Salone di Barcellona il suo primo prototipo con motore Villa, questo modello non è mai entrato in produzione di serie e sarà la nostra protagonista, la Halley 325 PXC, la prima a uscire dalle catene di montaggio.
Pezzi di ricambio per gas di prova
MODELLI DI PROVA PRODOTTI DA GAS GAS
Gas Gas Halley 325, (1985 – 86)
Gas Gas Trial 327, (1988 – 1991)
Gas Gas Trial 250, (1989 – 1991)
Gas Gas Delta GT, (1991)
Gas Gas Contact GT, (1992 – 93)
Gas Gas Contact JT, (1994 – 95)
Gas Gas Contact JTR, (1996)
Gas Gas Contact JTX, (1997)
Gas Gas TX, (1998)
Gas Gas TXT, (1999, 2000)
Gas Gas TXT Edizione, (2001 – 02)
Gas Gas TXT Pro, (2002 – oggi)
YAMAHA E IL PROCESSO. UNA STORIA DI PASSIONE LEGATA A MICK ANDREWS
La storia di Yamaha nel Trial risale alla fine degli anni ’60, con l’apparizione di una DT 250 al Campionato Europeo del 1968 a Montbeliard, in Francia.
Due anni dopo, nel 1970, Jean Claude Oliver, direttore commerciale di Yamaha France, fu contattato da Christian Rayer, allora campione francese di Trial e pilota Montesa. Ha suggerito l’idea di sviluppare una moto da Trial con un motore Yamaha sulla stessa base del motore DT 250, evolvendo contemporaneamente l’intero telaio della moto.
Rayer ricevette quindi un motore da 360 cc, sul quale lavorò principalmente sull’impianto di scarico, sulla carburazione e sul volano. Chiede a Yamaha un nuovo cambio e si ispira ad alcuni modelli Ossa per la messa a punto del telaio.
Da qui nacque il primo prototipo che, insieme al lavoro del giapponese Takashi Matsui, avrebbe dato origine al primo modello della Yamaha TY (acronimo di Trial Yamaha) nel 1972.
Un pilota del talento di Mick Andrews, con due campionati europei e una vittoria scozzese all’attivo, è arrivato nelle fila di Yamaha con l’obiettivo di sviluppare una macchina da corsa in grado di vincere le gare e, di conseguenza, promuovere il modello di serie.
Dopo aver provato un prototipo da 360cc, quello scelto sarebbe stato infine un meccanico da 250cc, con il quale ottenne anche una straordinaria vittoria nella tappa francese del Campionato Europeo del 1973. La moto era ormai pronta per iniziare la produzione, per la quale introdusse alcune modifiche per rendere la moto più accessibile, come l’angolo di sterzo, le sospensioni, le pedane e il rapporto del cambio.
La produzione dei modelli TY con doppio ammortizzatore continuò fino al 1980 con il lancio del TY 250 modello 516. Protagonista del nostro test corrisponde alla successiva generazione di TY, ora con monoammortizzatore, che ha iniziato ad essere prodotta a partire dal 1983 e ha mantenuto una linea molto simile fino alla fine del decennio.
Fu nel 1992 che Yamaha lanciò una nuova variante della TY, la TY-Z, il cui segno distintivo principale è il telaio dominante in alluminio, molto in linea con altre rivali contemporanee come la Beta Zero o la Montesa Cota 311.
MODELLI DI PROVA REALIZZATI DA YAMAHA
Yamaha ST 250, (1968)
Yamaha TY A, (1974)
Yamaha TY modello 516, (1975 – 1980)
Yamaha TY 250 R modello 44J, (1984 – 85)
Yamaha TY 250 R modello 2AF, (1986)
Yamaha TY 250 R modello 3BA, (1988)
Yamaha TY 250 R modello 4AJ2, (1988)
Yamaha TY 250 Z, (1993 – 96)
ANDIAMO ALLE ZONE!
È curioso pensare a quali fattori determinano il successo di un modello o di una generazione nel corso degli anni. Alcuni di questi possono essere, ad esempio, il carisma del pilota, i successi sportivi, il fatto che rappresenti una rottura tecnologica con il suo predecessore o altri curiosi come l’estinzione del marchio e la rivalutazione automatica dei suoi modelli.
Quelli che oggi chiamiamo “post-classici”, riferendosi ai modelli degli anni Ottanta con monoammortizzatore posteriore e, in alcuni casi, freni a disco, stanno iniziando a guadagnare un rilievo crescente tra gli appassionati.
Ovviamente, non hanno tutti lo stesso carisma, quindi abbiamo cercato tre icone iconiche del decennio e le abbiamo messe insieme in una divertente giornata di test.
BETA TR34. GLORIOSO ED EFFICACE
Un modello che non poteva mancare è la Beta TR34. Il Trial deve molto al suo pilota più popolare, Jordi Tarrés, che è riuscito a proclamarsi il primo pilota spagnolo a vincere un titolo di Campione del Mondo (1987), proprio ai comandi di una TR34.
Jorge de Lorenzo, amico personale dello stesso Tarrés e fortunato proprietario dell’ottima unità oggetto di questo reportage, ci ha facilitato l’utilizzo dei comandi della moto italiana, anch’essa completamente di serie.
La prima cosa che sorprende della TR34 è la sua cromaticità. Colori vivaci, molto “racing” e finiture davvero ottimali, soprattutto se si tiene conto che le linee di assemblaggio Beta sono state lanciate solo tre anni prima.
La prima impressione è che si tratti di una moto poco ingombrante e agile. La corretta posizione di guida accentua la sensazione di trovarsi davanti ad una moto anche corta tra le ruote, dove la manovrabilità è uno dei principali cavalli di battaglia. Senza ulteriori indugi, apriamo la leva di avviamento – come sempre, sul lato sinistro – e facilmente questa nobile meccanica 2T inizia a prendere vita.
All’interno delle zone si sente che con la TR34 tutto è facile. Nonostante l’età, è una bici che si sente a suo agio in spazi stretti e invita a fare Trial ad un livello più che considerevole; Come ci si potrebbe aspettare, se la guida è più dinamica e senza sosta, è molto efficace.
Tuttavia, siamo ancora più sorpresi dalla sua stabilità quando ci si ferma e dalla capacità di uscire dai punti più problematici con la trazione.
In termini generali, il punto di miglioramento più evidente sono i freni.
Secondo Jorge, il suo proprietario, con un disco anteriore flottante la bici dovrebbe migliorare significativamente le sue prestazioni, poiché il supporto della pinza è più omogeneo.
Al di là del modello protagonista di questo confronto, il tallone d’Achille nelle saghe TR è stato l’impianto elettrico, complicando un corretto set-up in alcune unità.
GAS GAS HALLEY 325 PXC. SPIANARE LA STRADA
Sembra incredibile che questa Gas Gas Halley sia stata la prima moto mai prodotta da Gas Gas. Sotto un’estetica che riteniamo corretta, il marchio di Girona ha concepito un telaio di notevole qualità e prestazioni sorprendenti sotto la direzione del famoso J.R. Paxau.
Il pregio della Halley non sta solo nell’aver inaugurato le linee di assemblaggio del marchio di Girona, ma al di là della componente storica troviamo un modello di grande efficacia all’interno delle aree.
Il motore raffreddato ad aria si distingue per la coppia e la forza sin dai bassi regimi, senza rinunciare a una buona capacità di fuorigiri. La sua particolarità è che le velocità sono molto brevi e i piloti di livello superiore si troveranno più a loro agio nella guida con le marce alte, cosa che probabilmente sarebbe difficile nelle aree tecniche se non equipaggiasse una frizione così progressiva ed efficace.
Sorprendente è anche la stabilità del set e la nobiltà che lancia nelle aree di prova, invitando a una guida intuitiva e allo stesso tempo efficace. Questo punto, però, può essere notevolmente migliorato lavorando sulla posizione di guida.
Nello specifico, le pedane, oltre ad essere eccessivamente sottili e con poco grip, sono molto alte e avanzate, determinando una posizione di guida relativamente comoda, ma molto migliorabile in termini di efficacia e distribuzione dei pesi.
Anche la frenata non è il suo forte, anche se incorporando il miglioramento del disco flottante di cui abbiamo già parlato in riferimento alla Beta TR34, il miglioramento sarebbe probabilmente notevole.
YAMAHA TY 250. PUNTO
Yamaha è stato uno dei primi marchi a incorporare il monoammortizzatore posteriore nelle sue moto da trial, in particolare nel 1983. Questa Yamaha TY non avrebbe subito grandi cambiamenti nel corso del decennio, ma è stata in grado di mantenere un pubblico molto fedele grazie alle sue caratteristiche tecniche e dinamiche.
Quando ci si mette ai comandi del TY, la prima cosa che salta all’occhio sono le sensazioni. A prima vista sembra molto lungo, soprattutto se si è appena scesi da una moto contenuta come la Beta TR34. All’interno delle zone, quindi, è più ingombrante e costringe a guardare le distanze per praticare un Trial “cingolato”, visto che la manovrabilità non è il suo forte.
Il TY guadagna terreno sui suoi rivali negli ostacoli difficili. Una delle chiavi per capire il perché sta nella disposizione del curioso ammortizzatore posteriore composto da tre leveraggi e posto in posizione obliqua. Con questa configurazione è possibile, tra l’altro, sopperire alle carenze tecniche del pilota, aiutandolo nell’impulso verso la cima dell’ostacolo. Un sistema molto simile è stato ereditato da uno dei suoi sostituti generazionali, Scorpa SY, dal 2001 in poi.
Meccanicamente, il motore giapponese si distingue per la sua nobiltà e la bassa rumorosità. Basta percorrere qualche metro per apprezzarne la scorrevolezza e quanto sia facile capire le reazioni della sua meccanica in tutto il range di regimi. La spinta è lineare e molto progressiva, il che la rende una bici accessibile a tutti i livelli di guida e anche riuscendo a fuggire dalle zone e godersi lunghe escursioni.
IL TY 250. PRIMO POSTCLASSICO. L’OPINIONE DI NACHO CARRO
Il monoammortizzatore Yamaha TY del 1984 (forse insieme alla Honda RTL), è senza dubbio la prima moto che merita il termine post-classico poiché ha rivoluzionato il mondo del trial presentando alcuni avanzamenti tecnologici sconosciuti all’epoca (monosmorzamento o raffreddamento ad aria), che sono ancora in vigore nelle moto da trial di oggi.
Questa moto è il risultato della lunga esperienza Yamaha nel mondo del trial iniziata nel 1972 con la prima TY sviluppata dal pilota francese Christian Rahier e successivamente migliorata dal leggendario Mick Andrews, e proseguita fino al 1996.
Si tratta di una bici nobile, stabile, con un equilibrio straordinario che rende molto più facile la guida in stile classico, così necessaria per affrontare zone di acqua e fango, con salite ripide. Tanto che questa Yamaha TY è stata fino a poco tempo fa una delle moto più utilizzate nei 6 giorni della Scozia.
Da quando ho visto Gilles Burgat, forse il pilota con lo stile di guida più elegante della storia del trial, guidare una Yamaha TY, ho sempre voluto provarne una. Purtroppo non è mai stata una moto popolare in Spagna, poiché la sua commercializzazione ha coinciso con il lancio del marchio Gas Gas con la sua Halley e, in misura minore, con la Beta TR 34, ma era ed è molto popolare in Francia e in Inghilterra.
Insomma, questa bici, per il suo design, l’aspetto accattivante e le prestazioni, merita una categoria a parte nelle prove classiche per competere e misurarsi con le altre post-classiche del suo tempo. Ci sono molti piloti che hanno questo tipo di moto nei nostri box e non vediamo l’ora di gareggiare e divertirci nelle prove.
CONCLUSIONE. DI JORGE DE LORENZO
Al giorno d’oggi chiamiamo post-classiche quelle motociclette con monoammortizzatore e raffreddamento ad aria (freni a disco o a tamburo). Sono moto che sono nella terra di nessuno ma che hanno occupato una parte della storia del trial. Con loro non puoi competere nei classici e sei in netto svantaggio nei moderni.
Personalmente penso che siano le moto esteticamente più belle della storia del nostro sport perché uniscono un’estetica classica ma prestazioni degne di nota grazie ai loro incipienti progressi tecnologici.
Moto come la Beta TR34, la Fantic 305, Gas Gas Halley, ecc… Hanno stabilito una tendenza che, dal mio punto di vista, purtroppo si è radicalizzata nelle moto di oggi che sono esclusivamente per le competizioni.
Con queste bici si può comunque fare un trial ma anche fare un giro in campagna comodamente seduti.
A poco a poco si stanno facendo spazio come categoria unica nelle prove classiche, bisognerà aspettare per vedere se si assestano o meno, ma quello che è chiaro è che sono moto che continuano ad attirare l’attenzione per la loro bellezza e per tutta la storia che hanno alle spalle.
L’OPINIONE DI JORDI TARRÉS SULLA BETA TR34
TRIALWORLD: La TR34 dell’87 è stata la moto del tuo primo titolo, cosa ricordi di lei?
JORDI TARRÉS: Sì, con la TR34 ho vinto il primo mondiale nel 1987, di quella moto ho solo bei ricordi, in particolare quell’anno, perché nelle evoluzioni successive… per me siamo andati al peggio!
Già nell’86 ho iniziato a gareggiare con il prototipo di quella che sarebbe stata la TR34 e fin dall’inizio l’ho trovata molto buona, è stato davvero il modello di moto che si è evoluto di più, attualmente tutte le moto da trial attuali sono parenti stretti di quella Beta…, con l’ammortizzatore dritto con leveraggi, geometrie e altri molto simili.
TW: In che modo ti sei distinto rispetto alle moto dei tuoi concorrenti? (Fantic, GasGas, ecc.)
JT: All’epoca la TR34 faceva un passo avanti dal punto di vista tecnico, che gli altri marchi impiegavano diversi anni a copiare, il sistema di sospensioni adottato dalle moto da cross faceva cambiare completamente la geometria, allungando notevolmente il forcellone e quindi veniva dato molto più equilibrio all’avantreno, cosa che ci permetteva di superare ostacoli molto maggiori e aumentare la difficoltà dei tratti.
TW: Avevi dei punti deboli?
JT: Ovviamente avevo dei punti contro, per me uno dei peggiori è stato il cambio di geometria, perché la parte del tubo sterzo era davvero appesa!!
Per far posto alla sciarpa di scarico, a poco a poco hai notato la moto più lunga e più bassa, questo ha fatto cambiare notevolmente le sue prestazioni.
Anche la frizione era molto fragile, tendendo a scivolare molto facilmente.
TW: La TR34 dell’87 è stata la prima della serie TR34. La situazione è migliorata molto negli anni successivi?
JT: Come dicevo prima, penso che il migliore sia stato quello dell’87, poiché si è evoluto dal mio punto di vista in modo sbagliato, cercando più potenza e leggerezza, perdendo finezza ed efficacia.
Jordi Tarrés.
Scritto da: David Quer
Foto: David Quer e Javier García
Azione: David Quer, Jorge de Lorenzo e Nacho Carro
Collaboratori: Jordi Tarrés
