L’andamento del mercato trialistico ha reso molto chiaro che il tentativo di colpo di Stato imposto dai modelli con motore a valvole nel 2005 è rimasto solo questo, un tentativo. In questi poco più di cinque anni abbiamo assistito ad una situazione di incertezza, dove sembrava che i giorni dei motori da trial a due tempi fossero contati e il futuro fosse nelle “ecologiche” 4T.
Tra il “boom” e la novità, praticamente tutti i marchi di prova hanno optato per commercializzare una versione 4T. Alcuni, come Montesa, decisero di seppellire per sempre una moto vincente e ben accettata come la Cota 315R; altri, come Sherco, Beta e Scorpa hanno optato per la stessa strada, ovvero quella di lavorare su entrambi i fronti, pur adottando percorsi molto diversi. Naturalmente, nessun marchio di prova è spuntato da zero scommettendo sul 4T, cosa che sta accadendo attualmente con il 2T in fabbriche come Ossa, Fantic e sicuramente JTG.
In prova, all’interno della massima competizione, tutti hanno abbandonato l’impegno per la 4T, tranne Montesa, che rimane forte con la Cota 4RT al top grazie alle mani di un incredibile Toni Bou. Cabestany Sta affrontando la sua seconda stagione consecutiva dopo il suo ritorno al 2.9 2T, anche se è un pilota che si adatta bene al potente 3.2 4T. Scorpa ha lasciato la massima competizione di trial anni fa e solo le code di Yamaha in Giappone sono rimaste con il grande Kuroyama. Beta ha fatto finta di scommettere sul 4T nel campionato del mondo di trial con Pascuet, ma la verità è che il marchio italiano ha sempre optato principalmente per la 2T.
In questo contesto, il mercato ha subito un progressivo, ma molto netto, cambio di tendenza verso il Q2, forte dell’elevata richiesta di questi propulsori e della comparsa di nuove soluzioni tecniche associate a questa configurazione, come nel caso dell’iniezione proposta da Ossa. In ogni caso, questa fase ha colpito anche molti appassionati, che ora vogliono solo versioni a 4 tempi per la loro scorrevolezza, facilità d’uso e durata.
DUE OPZIONI
Per capire meglio le differenze tra i due modelli, dobbiamo risalire alle loro origini. Era il 2001 quando un giovanissimo Adam Raga presentò in concorso un prototipo di Gas Gas che di lì a poco sarebbe arrivato sulle linee di assemblaggio con lo pseudonimo di “TXT Pro”. Le sue geometrie audaci lo hanno reso al centro di tutti gli sguardi, degli elogi e di alcune critiche. Gli inizi sono stati difficili e anche quando presto ha iniziato a vincere gare, ha pagato a caro prezzo la sua immaturità e ha finito per emergere come una moto da trial tremendamente competitiva, ma con molto da perfezionare, come è stato dimostrato in questi dieci anni.
Se il TXT Pro è stato costruito sulla base di un prototipo da competizione, a Montesa, con la Cota 4RT, è accaduto il contrario. Poco dopo che Takahisa Fujinami ha conquistato il suo unico titolo mondiale, nel 2004, su una Cota 315R, Montesa ha ricevuto un ordine chiaro dalla sua casa madre, la Honda: seppellire per sempre quella moto vincente e iniziare un nuovo viaggio dominato dalla meccanica delle biciclette a quattro tempi.
Quando Montesa lanciò la 4RT, erano passati quasi due decenni dall’ultima volta che un motore a valvole era stato montato su una moto da trial. La meccanica cardiaca e versatile a due tempi si è sempre rivelata la scelta più logica per una specialità davvero unica. I quattro tempi dovevano, prima di tutto, creare fiducia e cultura tra gli utenti della prova.
INIEZIONE ELETTRONICA
Inoltre, con il Cota 4RT, l’iniezione elettronica è stata messa alla prova. Indipendentemente dalle sue prestazioni, la verità è che le ampie possibilità di questo sistema di alimentazione sono servite a risvegliare un settore che, tecnologicamente parlando, sembrava sommerso
in un profondo letargo. Le possibilità di regolare il comportamento della moto con l’iniezione sono infinite, anche se nei modelli di produzione questa elettronica non è così complessa. Il sistema è dotato di molteplici sensori che permettono una perfetta regolazione dell’alimentazione a seconda delle condizioni atmosferiche, cosa che moto come la Gas Gas, si ottiene manipolando manualmente i parametri di carburazione.
L’iniezione è, in gran parte, responsabile del fatto che i comportamenti di entrambi gli studi sono così eterogenei. In termini generali, la risposta sembra più precisa rispetto al carburatore, tuttavia quest’ultimo funziona meglio a regimi inferiori ai duemila giri. L’unico punto in cui entrambe le meccaniche convergono è, sostanzialmente, la cilindrata, sebbene Gas Gas offra anche versioni con cilindrata maggiore, nello specifico 272 e 294 cc. Per la Montesa, ci sono kit di aumento della cubicage commercializzati dall’industria ausiliaria.
CARATTERE E VERSATILITÀ
Montesa ha concepito la Cota 4RT pensando all’utente medio. Questo spiega perché l’ossessione degli ingegneri non è quella di offrire un prodotto rivoluzionario in termini di leggerezza, ma in termini di qualità nei componenti e nella tecnologia. Il 4RT perde terreno rispetto al suo avversario poiché il terreno diventa più selettivo e lo spazio di manovra è più piccolo. La causa di questo contrappunto è un marcato sovrappeso che si aggira intorno ai dieci chili -77,6 per il 4RT contro i 68 per il TXT- . Tuttavia, grazie a una distribuzione del peso equilibrata e a un brillante team di sospensioni, la Montesa è più capace di prove di alto livello di quanto ci si potrebbe aspettare.
La ragione di ciò risiede nel fatto che la Cota combina un motore elastico con una buona coppia, un rapporto di trasmissione generosamente lungo e un’impostazione delle sospensioni piuttosto fluida. Se invece osserviamo geometrie più radicali, un motore appuntito e sospensioni veloci, inizieremo a percepire un inconfondibile odore di benzina mista che ci conduce alla TXT “Pro”.
Situandoci nello scenario che ci interessa, le zone, possiamo vedere che lo stesso ostacolo non è mai sembrato così diverso. Sebbene la tecnica del pilota sia ovviamente decisiva, per superare con successo le difficoltà è necessario conoscere, prima di tutto, le particolarità di ogni modello. Per più di due decenni, abbiamo applicato la storia del processo secondo cui “più alta è la rivoluzione, più potere”. Vista in questo modo, sembrava che la cultura dei motori a valvole elastiche non avrebbe avuto posto nel contesto di questa specialità, tuttavia l’elettronica ci permette di concepire come realtà ciò che prima sembrava un’utopia.
Se analizziamo i grafici che entrambi i motori disegnano su un banco prova, possiamo trarre alcune conclusioni molto interessanti. Innanzitutto, il motore giapponese raggiunge le sue massime prestazioni poco prima dei settemila giri, e da questo punto in poi continua ad aumentare di giri, ma con la potenza utile progressivamente decrescente. Quando si tratta di coppia, il 4RT ha un grafico più piatto e coerente, mentre il suo rivale offre valori migliori ai medi regimi. Questo spiega perché il motore a quattro tempi offre una buona risposta da regimi molto bassi anche se, nonostante resista molto bene ai fuorigiri, in situazioni estreme brama la rabbia che emana un 2 tempi.
Queste premesse possono anche essere tradotte in sensazioni. La Cota è una bici molto efficace nelle zone, ma non va d’accordo con forti accelerazioni o cambi di ritmo improvvisi. Chiede di giocare di più con l’inerzia; Insomma, rotolare all’interno della zona ed essere accompagnati con il pugno a gas. Guidare in questo modo è possibile, oltre a sfruttare i regimi più brillanti del motore, per ridurre al minimo gli effetti di frenate motore molto pronunciate. Gas Gas, invece, è molto più intuitivo. In termini assoluti, ha una capacità maggiore rispetto alla rivale e si comporta meglio in situazioni estreme, ma richiede una maggiore attenzione da parte del pilota, soprattutto nelle partenze forti.
Basta pedalare qualche minuto con ogni bici per rendersi conto che anche i rapporti di trasmissione Sono completamente diversi. Questo è molto più lungo nel caso della Montesa. Si tratta di una moto che, per la maggior parte, chiede di essere guidata all’interno delle zone in prima marcia. Questo punto contribuisce al fatto che la Cota 4RT è più difficile da guidare rispetto alla sua rivale. La moto è molto sciolta e, quando si tratta di zone molto tecniche, ti costringe a giocare molto con la frizione per portarla in giro per la linea. Questo punto rende anche la guida più impegnativa. La soluzione? Altri due denti nella corona, cioè 43. Il miglioramento è notevole, fondamentalmente perché il resto dei rapporti viene utilizzato di più e la moto non corre tanto nei tratti. L’unico contrappunto è che anche il freno motore si fa sentire in misura maggiore.
Il Gas Gas è generalmente più facile da guidare, soprattutto se confrontato al primo contatto. Lo sfalsamento di questo cambio, più ruvido e asciutto al tatto rispetto a quello del suo rivale, è perfetto per unire l’uso prettamente ricreativo alla competizione.
PIÙ UGUAGLIANZA
Se in termini termodinamici il Gas Gas guadagna un certo vantaggio, la Montesa ancora una volta colma il divario grazie a un eccezionale sistema di sospensioni.
Eredita lo schema della defunta Cota 315R, che rivoluzionò il settore con un telaio a doppia trave costruito in alluminio e un set di sospensioni senza rivali, firmate Showa. Questa tendenza continua, anche se il proficuo lavoro degli ingegneri Gas Gas con le evoluzioni di un telaio tubolare scrupolosamente nobile e stabile, fanno del TXT un punto di riferimento nel panorama 2011.
Al fronte, l’uguaglianza è massima. Entrambe le forchette sono a un livello straordinario e, sebbene gli idioti siano abbastanza equilibrati, ognuno ha una personalità completamente diversa. La Marzocchi della “ GG” è, grazie alle sue barre in alluminio, molto più leggera, un dettaglio che ha un impatto positivo sulla guida, rendendo la bici di Girona dinamica, giocosa e facile da posizionare. Mentre questi attributi potrebbero ben soddisfare la forcella Showa di Montesa, il peso maggiore del set frena le sue offese. Non invita a pilotare con la ruota in aria tanto quanto la rivale, ma stampa un’eccezionale dose di stabilità ed equilibrio, saldando letteralmente l’avantreno alla traiettoria scelta.
CONCLUSIONI
Insomma, si tratta di due modelli disparati le cui concezioni sono perfettamente valide per accontentare i più squisiti, anche se impiegano vie alternative. L’efficacia di entrambi i concetti dipende, prima di tutto, dallo scenario e dal tipo di utilizzo che andremo a farne. Così, Montesa propone un concetto meno radicale e versatile, dominato da componenti di altissima qualità e da un’affidabilità più che
comprovata. Le sue attitudini all’interno delle zone sono molto ampie, ma richiede un periodo di adattamento più lungo per conoscere le sue particolarità meccaniche e sfruttare al meglio le prestazioni. A lungo termine è divertente e gratificante quanto una Q2 o più.
Il TXT“Pro” ha molteplici attributi che lo rendono il vincitore del duello: è più leggero, le sue prestazioni pure sono maggiori, il telaio è a un livello ottimale, meccanicamente è più semplice, ma richiede una manutenzione intensiva in modo che tutti i componenti funzionino come un orologio. Ultimo ma non meno importante, il suo prezzo è di circa il venti per cento inferiore al Montesa.
Non dimenticare che puoi commentare il rapporto in questo articolo. Inoltre, questo argomento coincide con il nostro sondaggio della settimana, che potete trovare nella “home” del sito, in basso: Che tipo di motore preferisci per praticare Trial?
