E così è stato. Le La valvola monocilindrica italiana è perfettamente incastonata tra le linee disegnate dal suo esile telaio in alluminio, Non a caso, il suo design ultracompatto gli ha permesso di fermare la bilancia in magnifico 23 chili, mentre, ad esempio, la sua principale rivale all’interno del segmento “quattro tempi”, la Montesa 4RT, annuncia un peso di 25,2 chili.
Continuando con il Confronti Montesa ha optato per una configurazione SOHC a due valvole con un singolo albero a camme sul suo 4RT, Sherco da una testata a quattro valvole azionate da bilancieri azionati da due alberi a camme collegati all’albero motore per mezzo di una catena, mentre Scorpa, il più radicale, ha cinque valvole.
Come si può notare, si tratta di tre configurazioni che divergono per percorsi diversi, e Beta, che non sarebbe stata da meno, ci illustra con una nuova proposta di grande successo.
Stiamo parlando di un Configurazione sulla falsariga di un singolo albero a camme in testa –a forma di Y, con la candela in posizione obliqua sul lato sinistro- che Aziona quattro valvole, il che, sulla carta, si traduce in un migliore flusso di gas del motore e in una risposta più omogenea. In Beta commentano che la regolazione delle valvole è molto semplice, basta abbassare i precedenti stralli dal telaio per poter lavorare sulla testata senza grossi problemi.
Se c’è una cosa veramente importante per garantire l’affidabilità di un motore a valvole, è che tutti i componenti siano perfettamente ingrassati. Per risolvere questo problema, Beta ha optato per un sistema di tubi indipendenti dove l’olio viaggia grazie all’impulso di due pompe completamente indipendenti. Inoltre, il circuito è dotato di una valvola di massima, che consente di controllare il flusso e la viscosità entro limiti ottimali per la meccanica.
Nel sistema di aspirazione troviamo un classico carburatore Mikuni in posizione totalmente verticale, e sebbene il sistema sia predisposto a ricevere l’iniezione – c’è già un prototipo in fase di rollio – in Beta hanno perfettamente argomentato questa decisione. Facendo riferimento ai test, è stato riscontrato che il sistema di iniezione funziona in modo ottimale a partire da 1.800 giri/min e al di sotto di queste velocità il suo comportamento è impreciso. Nelle prove, dove si lavora molto nell’intervallo dei primi 3.000 giri/min, questo diventa un punto decisivo, ed è per questo che Beta vuole continuare a scommettere sul carburatore tradizionale, che è facilmente accessibile dalla sede, garantendo la piena efficienza sotto i 1.000 giri/min.
Come ciliegina finale sulla torta, questo set è dotato di un cambio a cinque marce , con la capacità di ospitarne un altro, che probabilmente finirà per essere aggiunto per montare questi motori, debitamente vitaminizzati, nelle versioni trial-escursione commercializzate dal marchio italiano.
Scritto da: David Quer
