Abbiamo intervistato Jeroni Fajardo, attuale pilota numero uno del team Sherco Factory e uno dei veterani della massima categoria. La sua esperienza e capacità di analisi apre una serie di dibattiti molto interessanti sull’andamento del Campionato del Mondo Trial, sull’evoluzione delle attuali moto da trial e sulle aspettative di questo grande sport.
Jeroni Fajardo ha debuttato nel Campionato del Mondo Trial nel 2001 ed è stato pilota ufficiale dei principali marchi di trial, come Beta, GASGAS, Ossa, Vertigo e Sherco. Attualmente è immerso nello sviluppo della nuovissima Sherco STR 300 ad iniezione elettronica, oltre a ritrovare le sensazioni dinamiche che gli permettono di essere nella “top 3”, posizioni per le quali lottava regolarmente fino ad appena tre anni fa.
Abbiamo analizzato con Jeroni Fajardo le novità imposte dalla FIM a livello regolamentare, il rapporto con i suoi rivali e naturalmente l’approccio in prima persona agli aspetti che avrebbero contribuito a migliorare l’audience e l’attrattività del trial.
INIZIO DIFFICILE PER LA COPPA DEL MONDO 2023
Non abbiamo iniziato questa Coppa del Mondo come vorremmo. Quando hai una moto così nuova, con un cambiamento così radicale, è difficile adattarsi a queste nuove esigenze. So che un pilota amatoriale può avere difficoltà a capire, ma noi abbiamo altre esigenze e dobbiamo adattare la moto alle esigenze dell’alta competizione.
La rottura di questo infortunio che mi ha impedito di essere nel TrialGP giapponese è stata molto inopportuna, dato che avevamo un paio di settimane molto buone davanti a noi per preparare la parte più intensa del campionato del mondo. E’ vero che facciamo tante ore di allenamento, ma alla fine dove misuri davvero il tuo livello e quello della moto è nelle gare. È lì che sai come ti sei evoluto.
IL NUOVO SCR DI SHERCO È COMPETITIVO?
In che misura avete contribuito allo sviluppo del nuovo Sherco SCR 2023?
Sono state formate due squadre di evoluzione. Alcuni si sono concentrati sulla base dello scorso anno, che stavamo evolvendo con il team tecnico, così come un altro team dalla fabbrica si è concentrato più sul lancio di una moto molto competitiva per il pilota amatoriale, molto affidabile, facile da guidare e con i valori attesi per il cliente finale.
Quanto è importante la moto nel risultato del pilota?
Questo è un punto fondamentale. Alla fine, il tutto è ciò che torna, e dovrebbe essere il più possibile. Dobbiamo tenere conto di tre fattori: squadra, moto e pilota. Alla fine, quello che stiamo cercando è di aggiungere il più possibile tra queste tre variabili, e i risultati sono il valore di questa somma.
SULL’UGUAGLIANZA TRA I MARCHI SPERIMENTALI
C’è davvero parità tra le bici ufficiali di ogni marchio?
Non c’è uguaglianza. Sono moto diverse e potevamo sapere solo se c’era una coppa monomarca. Il riferimento è Toni Bou con il team ufficiale Montesa, che sono mondi davvero diversi. Honda è Honda, e gli altri marchi sono quelli che vivono di prova, senza togliere il merito al pilota.
Sono sicuro che un pilota come Adam Raga, a parità di condizioni di squadra, avrebbe battuto Toni Bou in un mondiale.
Abbiamo già piloti sostitutivi generazionali nella top 3. Ti senti abbastanza forte per continuare in quella lotta?
Sta diventando sempre più difficile, man mano che l’età invecchia e i giovani alzano l’asticella. In passato, in una brutta giornata potevi essere quarto o quinto, ora quello stesso giorno è una nona posizione. Mi vedo in grado di stare tra i primi tre, e anche se il livello è salito in generale, vedo la differenza con Toni e Jaime, indipendentemente dalla posizione, poiché un quinto o un ottavo hanno lo stesso valore se sono, ad esempio, a punti doppi.
Penso di poter tornare a lottare, sono sicuro con un po’ più di lavoro da parte mia e della squadra.
LA SITUAZIONE DEL CAMPIONATO DEL MONDO TRIAL
Parlando del regolamento della Coppa del Mondo, cosa ne pensi del non-stop e del fatto che al momento non ci sono strumenti tecnici per misurare con precisione lo standard?
Non vedo alcun futuro per Non Stop senza il dispositivo. Questa soggettività di controllo è evidente e non si occupa necessariamente del nome del pilota. Se, per esempio, 20 piloti passano in un’area e tutti fanno un fiasco, ma gli ultimi tre si fermano un po’ e la eliminano, quel controllo viene rispettato mettendo un fiasco su di loro. Questo è inaccettabile a livello di campionato del mondo di trial, perché ci deve essere uguaglianza per tutti.
Penso che sia più semplice avere la solita vecchia cosa, con un tempo nell’area, una fotocellula all’ingresso e all’uscita e contare i piedi. Si tratta di superare gli ostacoli proposti nei tempi indicati.
Infatti, con il non-stop la prova è meno dinamica, poiché, tra passo dopo passo, si va molto più lenti e tranquilli, e se si guarda il Campionato Spagnolo invece, il ritmo della zona è molto più alto. Non deve essere per forza l’enduro all’interno della zona, è la ricerca di un equilibrio logico.
Cosa ne pensi della regola di creare un parco chiuso nel campionato del mondo di trial?
Non cambia molto per noi, ad essere onesti. È meno lavoro e rende il fine settimana più facile. La cosa strana è che il paddock del mondiale sta perdendo la vita. Nei miei primi anni di Mondiale c’era una carovana da gara a gara, perché potevi allenarti dal mercoledì e avevi diversi giorni di attività costante. Ora, consegni la moto alle tre del pomeriggio e l’intero spettacolo è finito, quando dovresti sfruttarla al massimo per consentire ai fan di godersi lo spettacolo di assistere a un evento del Campionato del Mondo.
E per quanto riguarda la controversa regola di proporre di allontanare il backpacker dalla zona?
Questa regola è crollata sotto il suo stesso peso. È un peccato che ci sia voluta una caduta come quella di Toby per tornare alla normalità. È vero che la zona in sé non era complicata, ma era pericolosa a causa del tipo di ciottolo che si trovava lungo tutto il percorso. Il backpacker è l’unica sicurezza che il processo ha. È uno sport che è pensato per il fallimento del pilota, quindi l’unico supporto che abbiamo sul territorio è quello di questa figura. Inoltre, se cadi, di solito è in salita, quindi la moto non ti abbandona in quanto non c’è inerzia in direzioni diverse come in altre discipline motociclistiche. Nelle prove, invece, la moto tende a cadere sopra di te.
Per quanto riguarda il livello delle zone nella tua fase professionale, è cambiato?
Io la vedo più in generale. Nel 2013 c’è stato un cambiamento con il nonstop, dove nei primi anni c’è più rettilineità per quanto riguarda il tipo di area segnalata, ma quella disciplina si è persa e in questo momento il nonstop non è più nonstop, è una “sosta consentita”.
COM’È IL RAPPORTO TRA I PILOTI?
Nel complesso abbiamo un buon rapporto e andiamo d’accordo. Mi piacerebbe davvero che l’avversario fosse uno sport in cui l’avversario sei tu stesso, ma i piccoli picchi finiscono per entrare in gioco con le affermazioni degli avversari, la gestione del tempo di gara e altri aspetti. Se fossimo stati più aggressivi in gara sotto certi aspetti, l’atmosfera e la convivenza sarebbero state quasi insopportabili.
Di questi argomenti e di molti altri abbiamo parlato con Jeroni Fajardo in un’intervista che potete consumare in video integrale attraverso il canale YouTube di Trialworld.
Stiamo lavorando per generare questi contenuti con una ricorrenza molto maggiore, sia con figure e protagonisti del nostro sport, sia attraverso consigli e contenuti esclusivi.
A proposito di Jeroni Fajardo
- Debutto nel Campionato del Mondo Trial: Spagna 2001
- Primo podio: Francia 2005
- Marchi ufficiali dei piloti: Beta, GASGAS, Vertigo, Sherco, Ossa
- Moto attuale: 2023 Sherco STR 300
- Data di nascita: 5 aprile 1985
