Il marchio del trifoglio torna in concessionaria a tre decenni dalla sua chiusura con una versione di prova atipica e rivoluzionaria, dotata di soluzioni tecniche inedite e di un altissimo grado di maturità.
In questa prova approfondita di un’unità standard della prima serie, diamo un’occhiata più da vicino a tutti i dettagli e ci mettiamo al volante per condividere con tutti voi le chiavi della moto più attesa del 2011.
In dettaglio: il motore
I componenti caratteristici di una moto da trial sulla Ossa TR 280i sono completamente ridistribuiti, seguendo una logica che, secondo gli ingegneri di Ossa, è ideale per la pratica di questa particolare specialità.
La prima cosa che salta all’occhio quando si guarda il suo motore è la posizione obliqua del cilindro, con l’aspirazione completamente verticale nella parte anteriore e l’uscita del collettore nella parte posteriore del cilindro.
Il filtro dell’aria è posizionato, come nello Sherco, nella parte anteriore superiore, in modo tale da garantire una minore contaminazione e una maggiore tenuta in quanto meno esposto agli agenti esterni. Inoltre, alcuni elementi dell’olio combustibile a iniezione elettronica si trovano anche sotto lo stesso coperchio del filtro.
Il serbatoio del carburante, con una capacità di circa tre litri, si trova nella parte anteriore, proprio dove dovrebbe essere collocato il radiatore, che viene riposizionato dietro il suddetto serbatoio. L’obiettivo di questa proposta è quello di ottenere un baricentro più ottimale per le esigenze della prova e di salvaguardare il radiatore da possibili accumuli di fango. Ossa assicura che il motore è in grado di funzionare perfettamente a temperatura costante grazie alla sua protezione ottimale e che gli ingegneri hanno tenuto conto della temperatura di tutti i componenti durante la distribuzione nel blocco motore.
In dettaglio: il telaio
Il telaio dell’Ossa combina l’acciaio al cromo molibdeno con inserti in alluminio, in modo da alleggerire alcune parti dove l’elevato carico di saldatura sull’acciaio appesantisce irrimediabilmente il tutto. Alcuni di questi componenti realizzati in alluminio sono il tubo di sterzo, il serbatoio del carburante, le pedane e la staffa del leveraggio.
L’equipaggiamento delle sospensioni è sviluppato congiuntamente da Marzocchi e Öhlins. La sospensione posteriore è dotata di serbatoio indipendente con valvole a pistone e regolazione idraulica. Il culmine di questo sistema di successo è un sistema di collegamento ben protetto e integrato per evitare possibili urti.
La forcella anteriore è firmata Marzocchi. Tuttavia, le prime unità stanno equipaggiando quello standard con barre in alluminio, e non quello specifico invertito che Ossa ha sviluppato a stretto contatto con il marchio italiano. Non sappiamo se sia dovuto a ritardi di produzione o che il componente sia ancora in fase di test.
Test approfonditi
Non appena abbiamo saputo che c’erano già unità della nuova Ossa TR 280i a Madrid, abbiamo contattato uno dei fortunati proprietari tramite un buon amico. Chema Fominaya, grande fan e collezionista di Ossa, aveva in suo possesso la dodicesima unità e ce l’ha gentilmente regalata per un’intera mattinata per effettuare il nostro primo test approfondito al TRIALWORLD.
Esternamente è rivoluzionario
per i motivi che descriviamo nella sezione “in dettaglio”, dove avrete notato che sostanzialmente Ossa ha scelto di ridistribuire un buon numero di elementi al fine di ottenere una più equa distribuzione delle masse. Osservando la moto nel dettaglio ci si accorge che conserva ancora i sintomi di un prototipo in certe finiture, come il supporto delle pedane, gli adesivi del forcellone, l’assenza di un cavalletto o la presa d’aria del carter, principalmente.
Il parafango posteriore è più alto del normale a causa delle esigenze del silenziatore, che a volte può essere un po’ fastidioso per i piloti più bassi, anche se non è qualcosa di cui preoccuparsi. Curiosamente, le forme di questo parafango si allontanano dalle tendenze imposte dai suoi rivali, con linee molto larghe e piatte; Ossa opta per plastiche molto curve, forse per ridurre al minimo quella sensazione visiva di grande spazio libero rispetto alla ruota, e ci ricorda in qualche modo quelle Gas Gas JTR e JTX degli anni ’96 e ’97.
Per il resto, l’Ossa ha un notevole livello di finiture, dove si evidenzia la buona organizzazione termodinamica, l’impianto di scarico, la pulizia delle sue forme e la cura dei piccoli dettagli.
Ai comandi
Ebbene, appena saliamo in sella, e anche se sembra utopico, tutto ci è molto familiare e in termini generali mantiene le geometrie logiche dei suoi rivali. I comandi sono di serie, ad eccezione della manopola dell’acceleratore, che è a corsa breve. Questo dettaglio ci ricorda le modifiche che molti apportano nelle versioni 125 per migliorare l’accelerazione o ottenere una risposta più diretta. Bastano però pochi metri per rendersi conto che lo spostamento dei componenti non si vede soltanto, ma si sente.
Il telaio è minimalista, ma offre una rigidità ottimale e sorprende per la sua nobiltà su tutti i tipi di terreno. La bici è tremendamente leggera, soprattutto all’anteriore, tuttavia le geometrie del telaio accentuano il Carico di peso sul treno anteriore E le reazioni sono un po’ lente -o meglio, diverse dal normale-, soprattutto a pieno di vasca, in relazione all’agilità che trasuda nella parte posteriore.
Questo contrasto di sensazioni è logico se si confronta l’Ossa direttamente con un altro modello, ma quando si è ai comandi per un po’ e ci si concentra sulla sua guida, la qualità di guida e la sicurezza che offre è davvero spettacolare. Con il passare delle ore ci si rende conto che sotto una composizione completamente diversa, questa moto offre sensazioni molto familiari che si traducono rapidamente in efficienza all’interno delle zone.
Sospensioni
Il team delle sospensioni è uno dei punti in cui hanno posto più enfasi su Ossa. Venne annunciata una rivoluzionaria forcella rovesciata, ed è così che appare sul sito ufficiale di Ossa, con alcune particolarità che sembravano giustificare questa soluzione tecnica, già scartata da tutti i costruttori a metà degli anni Novanta. In mancanza, almeno in questa prima serie, troviamo una magnifica forcella Marzocchi con barre in alluminio molto simile a quella che Monta Gas Gas nei suoi modelli Trial. Le prestazioni eccezionali sono indiscutibili, in quanto combinano la leggerezza che Ossa persegue così tanto, precisione ed equilibrio.
Il suo indurimento è progressivo, quindi gli amanti delle escursioni o coloro che sono alle prime armi con la specialità si troveranno molto a loro agio. L’omogeneità con l’accattivante Öhlins TTX è un altro dei punti di forza di questa parte del ciclo. C’è da dire che l’unità di prova era nuovissima e le sospensioni non erano rollate, ma abbiamo potuto valutare in maniera molto positiva l’agilità e la velocità con cui reagisce il retrotreno.
Il fatto che l’ammortizzatore abbia un serbatoio separato all’esterno è positivo per le sue prestazioni, soprattutto nella stagione calda o nel funzionamento prolungato, dove i corpi standard tendono ad affaticarsi più rapidamente.
Meccanica
Passiamo al tesoro più prezioso della TR280i. Quest’ultimo acronimo è la chiave del comportamento del nostro protagonista, in quanto dotato di un sistema di iniezione elettronica Kokusan, situato proprio dietro il serbatoio del carburante. Finora abbiamo testato moto 4T con iniezione, 4T con carburatore e 2T con carburatore, ma abbiamo dovuto salire su una 2T con iniezione. La formula è giusta: cercare la precisione dell’iniezione con la competitività di un cilindro a segmenti. Tuttavia, le particolarità della prova, dove si sfruttano i bassi regimi, hanno messo in crisi gli ingegneri nella messa a punto dell’impianto.
A Ossa hanno fatto un lavoro splendido, anche se c’è ancora molta strada da fare. L’avvio procede senza intoppi senza accelerazioni. In alcune occasioni, soprattutto alla premiere dell’unità, Chema ha confermato che era difficile avviare la moto, anche se sembra che questi guasti non si siano ripetuti.
Una volta avviato, bisogna abituarsi a un minimo leggermente più alto del normale, facendo sì che la moto tenda ad andarsene con la marcia innestata e la frizione premuta. In movimento, la risposta all’acceleratore a corsa corta è assolutamente immediata, molto vigile e davvero facile da stringere. Il fatto che la sua risposta sia uniforme, senza strappi o urti, oltre che prevedibile, contribuisce a rendere la Ossa una bici popolare dove qualsiasi tipo di ciclista può trovare comodo.
Abbiamo notato che ai bassi regimi l’iniezione non va bene come dovrebbe, in quanto abbiamo la sensazione che sia povera di benzina e di solito “punge” nel primo quarto del pugno del gas. Supponiamo che si tratterà di una mera messa a punto, qualcosa per cui siamo sicuri che Ossa non smetterà di lavorare sulle prossime rimesse. D’altra parte, la frizione è progressiva e facile da modulare, ricordandoci molto la sensazione di Gas Gas, anche se in virtù di Ossa, meno spugnosa e piacevole.
Va anche notato che lo sfalsamento della marcia è ottimale in tutte le marce, tranne nell’ultima, che è un po’ lontana e il motore muore troppo di giri quando si seleziona la sesta.
Conclusioni
Insomma, si tratta di una moto davvero innovativa nel concetto, ma sulla carta regala sensazioni molto familiari per soddisfare qualsiasi tipo di pilota, indipendentemente dal suo livello di guida.
In questa prima serie ci sono alcuni dettagli prototipali, ma è logico, quindi ci affidiamo a Ossa per migliorare gradualmente una moto che nasce essendo altamente competitiva. Dobbiamo applaudire gli sforzi dei suoi creatori, come Josep Serra “Xiu”, nel loro desiderio di indagare e offrirci soluzioni tecniche innovative che arricchiscono la specialità.
Naturalmente, l’esclusività ha un prezzo elevato, quindi gli amanti del marchio trifoglio che desiderano una TR 280i non solo dovranno affrettarsi per ottenere una delle poche unità prodotte finora, ma dovranno anche affrontare un esborso di 6.640 euro.
