autore DAVID QUER
Co-fondatore di Trialworld. Istruttore presso la Trialworld School. Più di 20 anni come esperto di prove in media motoristici specializzati.
È la grande domanda che ci siamo posti molte volte. E non solo per la curiosità di sapere quanto guadagnano i trialisti professionisti, ma anche per capire quali possibilità ci sono di crescere sportivamente come pilota e finire per diventare un mezzo di sostentamento sostenibile.
Prima di addentrarci in questioni economiche, è necessario conoscere diversi aspetti rilevanti, che ci faranno chiarire le conclusioni e non ancorarci solo a una cifra.
CONTRATTI PILOTA
I piloti professionisti sono lavoratori autonomi (di solito). Fatturano per il loro lavoro e non sono dipendenti di fabbrica, almeno nella stragrande maggioranza dei casi.
Le condizioni economiche hanno un importo fisso e un importo variabile a seconda dei premi e dei risultati, sia per gara che per classifica a fine anno. In questo modo, l’importo ricevuto da un pilota durante una stagione può essere molto diverso a seconda di alcuni elementi chiave, come gli infortuni.
BONUS E BONUS PER I RISULTATI
L’estensione del calendario è essenziale in quanto amplia le possibilità di ottenere bonus. Ad esempio, i piloti del Campionato del Mondo X-Trial hanno una cache per partecipazione. E non è lo stesso per ogni conducente. Normalmente, i corridori vengono pagati circa 1.000 euro per X-Trial, anche se ci sono casi più bassi, e anche più alti, come quello di Toni Bou, che si aggira intorno ai 3.000 euro per partecipazione indoor.
Se teniamo conto che quest’anno si sono disputate solo due gare, la perdita economica per il pilota di questo “extra” è stata molto significativa.
NIENTE SARÀ PIÙ COME PRIMA. LE REGOLE SONO CAMBIATE
Ora, immaginate quegli anni ’90, quando nelle città spagnole si svolgevano una moltitudine di Prove Indoor, del tipo “Trofeo Teresa Herrera” o “Trofeo Città di Oviedo”, il cui valore era lo spettacolo offerto dai corridori.
Quindi, per loro, il merito è stato quello di vincere quel trofeo e dare spettacolo. Al giorno d’oggi gli X-Trials fanno parte di un calendario e la strategia prevale, rischiando più o meno in ogni area, di ambire al titolo finale. Ora, mettere in scena un buon spettacolo è solo una formalità inutile.
ZAINO IN SPALLA SÌ, ZAINO IN SPALLA NO
A volte, a seconda del contratto, il marchio può o meno assumersi le spese del backpacker, che normalmente è la voce di spesa più importante che un pilota ha. In questo modo, lo stipendio lordo che riceve dal marchio non è interamente per lui. In questi casi, infatti, il backpacker di solito ha più entrate del pilota stesso.
EXTRA DELLE ENTRATE PUBBLICITARIE
Sono finiti gli anni d’oro in cui le aziende produttrici di tabacco o i marchi di bevande alcoliche gestivano somme di denaro molto importanti in sponsorizzazioni. Sono stati fondamentali per corridori come Jordi Tarrés, Lampkin, Marc Colomer o Amós Bilbao, per accumulare cifre economiche interessanti anche nonostante il ritiro relativamente giovane, a soli 30 anni.
Al giorno d’oggi è tutto molto diverso. Senza grandi marchi disposti a sostenere uno sport minoritario, la rappresentazione di ciò che il produttore porta in tavola è molto alta, quindi se la carta del pilota non è molto succosa, i conti non tornano.
Viviamo in un periodo volatile in senso pubblicitario. Il trial è un piccolo mondo e le marche collegate di accessori, attrezzature, pezzi di ricambio… Di solito non hanno elementi economici (sì, può essere tramite prodotto) per contribuire al progetto pilota. E questo va benissimo come complemento, ma il pilota ha bisogno di risorse monetarie per creare un modello di vita intorno al trial.
PER QUANTO TEMPO SI PUÒ PROLUNGARE LA VITA SPORTIVA DEL PILOTA?
L’età dei piloti. Se guardiamo ai primi cinque piloti del Campionato del Mondo Trial, è quest’anno che inizia a manifestarsi un cambio generazionale più deciso. È il caso di Gabriel Marcelli, che sta completando la sua seconda stagione con il Team ufficiale Repsol Honda, e di Jaime Busto, che quest’anno ha fatto il salto nel team ufficiale GASGAS. A un livello un po’ più basso, abbiamo il caso di Aniol Gelabert con Beta Motor.
Tuttavia, al di fuori della “top 5”, è difficile trovare stabilità nelle risorse che i piloti percepiscono. Un buon esempio è quello di Toby Martyn, britannico e campione del mondo nel trial2, che ha chiesto aiuto tramite crowdfunding per affrontare questa stagione 2023 con garanzie ai comandi della sua Montesa Cota 301RR. E ci riferiamo al più grande esponente britannico e uno dei dieci migliori al mondo.
Ci sono altri casi, come quello di Jeroni Fajardo o Adam Raga, che sono piloti veterani con un buon cachet da parte dei marchi, che apprezzano sia i loro risultati che il contributo in termini di visione commerciale e sviluppo delle moto.
Quindi, è una questione di talento o di risorse? O un misto di entrambi? Comunque sia, il trial non segue le dinamiche di ricambio generazionale di altre discipline motociclistiche.
TALENTO SPEZZATO. PERCHÉ I GIOVANI PILOTI VANNO IN PENSIONE?
La somma di tutti i fattori di cui sopra è la spiegazione del motivo per cui hanno appeso gli stivali al chiodo di piloti di talento. Quando raggiungono il TR2 o il Trial2, e arriva il momento di distinguersi, allenandosi più frequentemente, più duramente e avendo bisogno di più risorse, arrivano annegando ed è insostenibile rimanere nell’élite con risorse limitate.
QUANTO GUADAGNA ALLORA IL TRIALISTA?
Veniamo alla parte più difficile. Il pilota che guadagna di più è Toni Bou del Repsol Honda Team. Questo è ovvio, dato che ha accumulato 32 corone ed è il più grande pilota di tutti i tempi. Anche se non ci sono cifre esatte e non abbiamo visto contratti, supererebbe comodamente il mezzo milione di euro, cifra che può raddoppiare se gli obiettivi vengono raggiunti e aggiungiamo gli introiti derivanti dalle sponsorizzazioni personali del pilota. Il suo compagno di squadra, Gabriel Marcelli, sarebbe arrivato nel team ufficiale nel 2021 per un decimo delle cifre precedenti, anche se è molto probabile che abbia migliorato le sue condizioni in questo secondo anno, dove sta anche firmando diversi podi con regolarità.
Alle spalle di Toni Bou, i piloti più pagati sono Jaime Busto, che ha migliorato le sue condizioni rispetto ai tempi di Vertigo, e Adam Raga. Entrambi i piloti riceverebbero tra i centottanta e i duecentomila euro all’anno come gettone, più sponsor personali e bonus di risultato.
Su un terzo livello collocheremmo lo stesso Gabriel Marcelli, che sarebbe un po’ più in evidenza rispetto ad altri piloti nella “top ten”. In questo segmento, dove troviamo Casales, Fajardo, Gelabert, Bincaz o Grattarola, riceverebbero tra i quaranta e gli ottantamila euro all’anno.
Il quarto e ultimo livello è quello dove la cifra si aggira anch’essa intorno ai cinquantamila euro, ma la fabbrica non assume i gettoni del meccanico o del backpacker. O almeno quello del backpacker. Un backpacker può costare nell’ordine di duemilacinquecento euro al mese al pilota, cosicché, se sottraiamo le spese, il reddito del pilota, sapendo che la sua vita professionale in servizio attivo è relativamente breve, è molto basso per uno dei migliori piloti del mondo.
Un altro modello è quello di aiutare i piloti attraverso importatori locali. In questo caso, la fabbrica fornisce condizioni favorevoli nell’acquisto di moto da competizione, pezzi di ricambio e può anche offrire supporto logistico nelle gare, ma è il rivenditore locale che, come mezzo di promozione nel paese, spinge economicamente il sostentamento del pilota durante la stagione.
QUALI VANTAGGI OTTENGONO LE FABBRICHE?
Per una fabbrica ben consolidata, mantenere una squadra da competizione nelle condizioni di cui sopra significa un budget di circa mezzo milione di euro a stagione. In gran numero, sacrificando gli introiti di oltre un centinaio di motociclette per mantenere la struttura sportiva.
