Il TRRS One R 2020 che abbiamo testato a fondo a Trialworld, non è il modello più Racing sul mercato, né è un modello entry-level, anche se potrebbe essere valido per entrambe le cose, per competere e per iniziare; non è il più degno di denaro, né è il più economico; Non è dotato dei componenti più costosi ed esclusivi, ma sono di grande qualità.
Con questa presentazione, sembra che questo modello sia un’opzione che non si distingue affatto, un po’ insipida… ma niente potrebbe essere più lontano dalla verità, perché spicca in un aspetto fondamentale, così importante da essere determinante nella scelta di quale moto acquistare: EQUILIBRATA.
SCOPRI COSA È GIUSTO PER TE
Al giorno d’oggi, con le vite stratosferiche che conduciamo, tendiamo (i primi a scrivere) a scegliere sempre “grande cavallo, cammina… o non correre”, o in altre parole, “Il motore più costoso ed esclusivo è il migliore, e anche il più potente”. È come un mantra consolidato, qualcosa che spesso viene dato per scontato e che può persino rovinare i nostri inizi nel processo.
Quando si sceglie una marca o un modello, ci sono diversi aspetti da tenere in considerazione.
Si appartiene al piano emozionale, quello delle passioni… la bici di cui ti innamori per il suo aspetto e il suo design, quella più potente o più racing, quella che ti attrae per i suoi successi in gara e ciò che rappresenta, o perché è il “Campione del Mondo” o perché è solo il modello superiore al tuo migliore amico e solo per vedere la sua faccia il giorno in cui la indossi per la prima volta ne vale la pena.
È chiaro che innamorarsi è molto eccitante, ma bisogna scegliere bene di chi innamorarsi.
È qui che si trovano altri aspetti che appartengono più al Piano del Buon Senso… Devi cercare una bici di cui ti innamori sì; Ma deve essere economicamente realizzabile, con un motore adatto al nostro livello e con attrezzature e ciclistica che siamo in grado di sfruttare, e senza rovinarci nel tentativo. In altre parole, una bici BILANCIATA.
QUALITÀ AD UN PREZZO RAGIONEVOLE
Ed è qui che spicca il nostro TRRS One R, in THE BALANCE, e sappiamo già che la prova… È puro equilibrio.
TRS ha saputo reagire molto bene e si è subito resa conto che era necessario colmare un gap tra il suo best-seller “One RR” e il suo modello base “One”.
Colmare questa lacuna significa creare un nuovo modello che riesca magistralmente a non interferire né con il prezzo né con il focus degli altri due. Inoltre, rende molto facile ottenere una moto di questo marchio.
Pertanto, poiché ” non c’è una cattiva bici, solo un cattivo acquisto” avremo ora un prodotto così ben organizzato, sia nelle prove con i modelli ONE, sia nelle escursioni di prova con i loro modelli X-Track, che avremo ragione di sicuro se sceglieremo una TRS.
ECCO COME SI PRESENTA LA GAMMA TRS MOTORCYCLES
TRRS One
(Standard o X-Track)
TRRS One R
(il modello in questione)
2020 TRRS One RR
(standard o X-Track con avviamento elettrico)
TRRS Un Oro
TRRS On-E Kids Elettrico (16″ o 20″)
QUALI SONO LE DIFFERENZE TRA ONE R E IL RESTO DELLA GAMMA?
Per capire questa moto dobbiamo capire le altre tre bici della famiglia. La One R ha un prezzo di 6.699 euro
Di seguito abbiamo il modello TRRS One (5.999 €), una moto che potremmo dire è focalizzata su un pubblico che vuole iniziare nel trial, o che è alla ricerca di ottime prestazioni ad un prezzo ragionevole. È costituito da un telaio in alluminio a doppia trave, che conferisce quel carattere TRS ed è condiviso da tutti i modelli, in questo caso con finitura anodizzata. Sospensioni molto degne di nota, in particolare la favolosa forcella TECH con barre in alluminio. Al posteriore, un monoammortizzatore Ollé R16V che asseconda timidamente il resto dei componenti. I freni sono firmati Braktec con pinza a 4 pistoncini in due pezzi. Il carburatore è l’affidabile e noto Dell ́Orto 26 mm. che alimenta il motore base del marchio spagnolo.
Appena sopra la TRRS One R che ci interessa in questo test, il marchio ci propone la TRRS One RR (7.399 €), il modello più venduto e con tutto il necessario per affrontare qualsiasi concorrenza fin da subito.
Il telaio verniciato in un rosso Racing che lo distingue dal resto rapidamente, con reggisella alleggeriti e lavorati, anch’essi in rosso anodizzato. Sospensioni premium, con forcella Tech top di gamma con regolazione a 3 vie e barre in acciaio con trattamento antifrizione, e ammortizzatore Reiger con regolazione a 3 vie.
I freni in questo caso sono BRAKTEC ma con la pinza a 4 pistoncini realizzata in un unico pezzo. Il carburatore in questo caso è firmato KEIHIN ed è un PK da 28 mm che dona un carattere molto più Racing e veloce al nuovo motore ENGINE REVOLUTION che il marchio ha già presentato in anteprima nella RR 2018. Naturalmente la corona chiusa, l’uomo in mare di serie, le pedane e il manubrio sono di prim’ordine.
·
Visualizza il test approfondito di TRRS One RR 2020
E sopra la RR c’è il modello più esclusivo del marchio, il TRRS GOLD (8.690 euro), che eredita direttamente le soluzioni di Adam Raga, con un telaio leggermente modificato per aumentare la rigidità, sospensioni regolabili in 4 direzioni, motore con cambio dell’albero motore, rapporto di compressione ottimizzato tra carter e camera di combustione e nuova testata. Il che, insieme alla scatola del filtro full carbon, la rende la moto più leggera della categoria.
AI COMANDI DELLA TRRS ONE R 2020
Come ho detto prima, ci offre saggezza ed equilibrio. E lo fa con un assemblaggio molto riuscito, poiché il telaio stabile e nobile del marchio, questa volta anodizzato, ma pieno di adesivi spessi che gli conferiscono un tocco molto Racing, proteggendolo praticamente su tutta la sua superficie, hanno incorporato una forcella TECH con 2 vie di regolazione e barre in alluminio, in cambio di quelli in acciaio con trattamento antifrizione ma più pesanti della RR.
PRIMO PUNTO CHIAVE: L’AMMORTIZZATORE
Incorporano anche un ammortizzatore REIGER con lo stesso corpo della RR ma un’opzione di regolazione in meno, questa volta con solo 2 vie, che corrispondono al precarico della molla e all’estensione. Più che sufficiente per il 90% di noi che non agirà mai sulla compressione dell’urto.
Pertanto, il comportamento del REIGER della One R è esattamente nobile e fluido come quello delle sue sorelle maggiori, ma con una velocità di compressione fissa, poiché è solo precarico ed estensione regolabili, che alla fine sono le impostazioni che utilizziamo di più in una bici da trial, per cercare il compromesso che le sospensioni siano abbastanza veloci quando si tratta di spingerci senza perdere troppa stabilità.
In questa sezione, l’One R è ben al di sopra dell’One inferiore, che a sua volta scende di prezzo in modo significativo.
SECONDO PUNTO CHIAVE: IL MOTORE
Pensiamo inoltre che sia un grande successo aver equipaggiato questo telaio con il motore ENGINE REVOLUTION, identico a quello montato sulla RR (quello di serie monta ancora il motore 2017). La differenza principale sta nell’erogazione della potenza ai bassi e medi regimi, che risulta molto più fruibile, ma senza perdere un tratto di un motore molto vivace. E la seconda grande differenza rispetto al motore One standard (motore 2017) è la frizione.
ALTRI COMPONENTI PREMIUM
Non hanno lesinato nemmeno sulla potenza del fantastico motore, e nella One R troviamo anche il carburatore KEIHIN da 28 mm che completa questo motore, insieme alla fantastica frizione a membrana.
Nel campo della frenata, troviamo una pinza monoblocco Braktec, che sebbene non sia la stessa della RR, migliora le prestazioni rispetto alla One. Il grande vantaggio di queste pinze è che migliorano notevolmente la frenata evitando deformazioni e torsioni subite dalle pinze a 2 pezzi e che tolgono energia al morso.
COMPONENTI CHE CI MANCANO
La corona è aperta, quindi se vogliamo gareggiare dobbiamo almeno metterci sopra un adesivo per sicurezza e per rispettare le verifiche di qualsiasi gara. Esattamente la stessa cosa accade con l’uomo in mare, che non equipaggia questo modello. Le staffe sono in acciaio, ma con un’ottima presa e un grande foro per rimuovere il fango, semplice ma efficace. Troviamo anche dettagli come il nuovo tendicatena o le protezioni laterali del telaio, un buon dettaglio che ci risparmia un elemento che sarebbe obbligatorio acquistare separatamente nel settore ausiliario.
Nella sezione pneumatici, il marchio ha scelto di incorporare i DUNLOP D803GP che noi di TW conosciamo molto bene e che amiamo per il loro comportamento, aderenza e durata.
AI COMANDI
È il momento di guidare questo nuovo modello, che il marchio produce in 125/250/280/300 cc. e tra cui abbiamo scelto il 250 cc.
La prima cosa, per ossessioni personali, è quella di indossare le nuove manopole DOMINO, che sono più resistenti alle cadute, hanno un diametro esterno leggermente più grande e un alloggiamento porta filo molto comodo. Anche le mie pedane Hard Rock in alluminio, la regolazione del manubrio un po’ in avanti e la tensione della frizione nel punto esatto.
Pronta a “calciare fuori” e una volta in marcia, il suono e la posizione di guida comunicano che è la nostra moto di una vita, ma con la sensazione di una “moto nuova”.
ELASTICO E FACILE DA GESTIRE
La 250cc ha un basso perfetto, facile da gestire in ogni momento e che, insieme alla frizione precisa, fa andare la moto esattamente dove voglio e quando voglio.
Mi piacciono alcune pietre famose, non molto grandi, ma devono essere molto tecniche e la sensazione di controllo è totale. Sembra di essere in sella ad una bici da BIKETRIAL, si muove facilmente, i freni sono molto precisi. Far lavorare le sospensioni in armonia con i movimenti del corpo è semplice e il divertimento è massimo.
Con il motore e il pilota già caldi, abbiamo provato a fare uno step con 3 tecniche diverse e la moto si comporta molto agile e molto stabile allo stesso tempo, la moto decolla molto facilmente e sembra che ci conosciamo da una vita.
È ora di allungare il motore per vedere di cosa è capace il piccolo 250cc. E risponde con una forza più che sufficiente, non è una 300 cc ma non mi vengono in mente molte situazioni in un settore in cui il pugno bestiale di un grosso motore è decisivo. D’altra parte, penso che la maggior parte di noi sarà in grado di ottenere il massimo dalla 250 cc.
Forse, avendo solo 5 marce, in interzone molto lunghe e con una distanza così grande tra la 4a e la 5a marcia, ci troveremo nei guai a passare continuamente dall’una all’altra, cosa che non accadrebbe con un motore più grande. È qualcosa da tenere in considerazione, ovviamente, a seconda delle aree in cui pratichiamo il nostro sport.
I rapporti di trasmissione dal 1° al 3° sono corretti e faccio le solite zone con le stesse vecchie marce comodamente. Una cosa in meno a cui pensare. In 3a marcia affrontiamo una lunga rampa sterrata con poca trazione e da fermo che è un gioco da ragazzi per la piccola One R.
LEGGEREZZA E STABILITÀ
Se è equilibrato in termini di componenti e prezzo, lo è ancora di più in termini di prestazioni. È una bici facile, ma ti dà una sensazione molto racing; È leggero e molto agile, ma ha un ottimo telaio che gli conferisce anche una grande stabilità; Ha sospensioni molto vivaci che ti spingono molto facilmente, ma anche un’ottima trazione su superfici scivolose.
E per quanto riguarda la sua estetica, succede qualcosa di simile, ha un look sportivo, ma con un tocco di sobrietà, il che significa che non tutti gli occhi sono presi dalla RR. In effetti, è sua sorella maggiore che mette in ombra la sua importanza, non la sua performance.
Forse c’è una parte estetica che non mi convince, mi riferisco ai reggisella, che danno un tocco un po’ blando all’avantreno. Un semplice reggisella nero sarebbe stato molto meglio, ma abbiamo già detto che la TRS One R è una bici equilibrata… Non perfetto.
