Ad eccezione della Montesa Cota 4RT, della Vertigo Combat e della Ossa TR280i, che sono alimentate da un sistema di iniezione elettronica, tutte le moto da trial sono alimentate a carburazione. Soprattutto nei motori a due tempi, che costituiscono anche la stragrande maggioranza della flotta motociclistica in questa specialità, l’importanza delle loro condizioni e della messa a punto è decisiva per le prestazioni della moto. Certo, non è la stessa cosa carburare la moto su un terreno a livello del mare che in alta montagna.
È così importante avere una buona comprensione di come funziona e viene mantenuto il carburatore, che da esso possono dipendere una buona vecchiaia e prestazioni ottimali, o il contrario. Non dobbiamo dimenticare che il Trial è una specialità molto particolare. Forse l’unico nel motore in cui di solito non ci sono restrizioni di cilindrata nelle competizioni.
Perché? Semplicemente perché la potenza non è la cosa più importante, soprattutto per il 90% dei fan; Quello che ci interessa davvero è una buona coppia e una buona curva di coppia. Basta dare un’occhiata alle dimensioni dei carburatori che equipaggiano moto di altre specialità, come il Motocross o l’Enduro.
Il motivo è che, mentre questi sono stati progettati pensando alle massime prestazioni da un motore che lavora molto su giri, nel Trial il motore di solito lavora nella gamma di regimi medi e bassi: la coppia massima viene raggiunta intorno ai 3.000 giri/min e la potenza massima al di sotto dei 6.000 giri/min. La spiegazione, quindi, è semplice: quando si lavora ai bassi regimi, il flusso d’aria al cilindro è minore e il piccolo carburatore è più efficace.
Esternamente si notano le viti di regolazione dell’aria (piccole) e le viti di regolazione del minimo (grandi)
Cosa pretende un pilota dalla sua moto da Trial?
* Efficacia delle prestazioni a partire da 1.000 giri/min. Come curiosità, gestire in modo efficiente il comportamento dell’iniezione elettronica in questa gamma di bassi regimi è stato il grande freno per più modelli a 4 tempi da incoraggiare a sostituire i carburatori con l’iniezione.
* Escalation progressiva dei giri, nessun urto, mantenimento di una buona coppia.
* Una risposta diretta, ma allo stesso tempo fluida e facilmente modulabile.
* Buon allungamento del motore e capacità di resistere ai fuorigiri.
Quali elementi ha un carburatore?
In pratica, le moto di serie sono dotate di uno di questi due carburatori: Dell ́Orto PHBL 26 mm – esiste anche una variante VHTS a leva piatta – o Keihin PWK – un personaggio più “pro”. Dobbiamo anche ricordare che alcuni modelli – Beta o Scorpa prima del 2010 – hanno i comandi invertiti e vengono regolati dal lato destro della moto.
In ogni caso, gli elementi che andremo a descrivere coincidono per entrambi i modelli.
* Corpo: ci riferiamo al telaio in alluminio dove sono fissati il resto dei componenti coinvolti nella carburazione.
* Galleggiante: insieme alla valvola, è responsabile del mantenimento di un livello ottimale di benzina nel serbatoio.
* Serbatoio: è la parte inferiore del corpo o la base del carburatore.
* Riposo: c’è un foro per l’ingresso del carburante (con un filtro), una leva dell’aria (avviamento a freddo) e il coperchio superiore (è attraversato dal cavo dell’acceleratore).
Si possono vedere i galleggianti, la gomma bassa (centrata), la gomma strozzante (angolo inferiore) e nel grande foro centrale c’è il camino (e la gomma alta viene avvitata una volta posizionato il serbatoio)
* Campana: è la parte cilindrica dove agisce la presa dell’acceleratore, salendo o scendendo a seconda dell’apertura del componente. Nella parte inferiore troviamo una molla e un pezzo circolare che ha il compito di rallentare l’ago.
* Ago: si fissa alla campana per mezzo di una piccola clip – questa può variare la sua posizione per alzare di più o di meno la campana.
* Canna fumaria: l’ago scivola al suo interno. Funge da emulsionante ed è una lunga vite nascosta al centro del carburatore, accessibile dal basso.
* Gomma da masticare: questo è probabilmente uno degli elementi più noti del carburatore. Sono viti calibrate che regolano il flusso di benzina. Ce ne sono due principali: alta – è la grossa vite che fissa il serbatoio al carburatore – e bassa – è più piccola, sporge ed è accanto al camino. Una terza vite, angolata, corrisponde allo starter e agisce solo quando viene azionata.
* Vite di ricchezza della miscela: meglio conosciuta come vite dell’aria e si trova all’esterno del carburatore.
* Vite folle: è la vite esterna più grande, di solito ha una molla visibile. Regolando questa vite aumentiamo o diminuiamo i giri del motore quando la manopola dell’acceleratore è completamente chiusa.
Dopo aver conosciuto gli elementi coinvolti nella carburazione, siamo pronti per affrontarne la pulizia o la messa a punto.
[CONTINUACIÓN EN EL CAPÍTULO 2]. VEDI QUI.
